Ниссан кашкай дизель тест драйв видео

Подбором амортизаторов и пружин инженеры российского R&D заморочились всерьез. И работали долго: два месяца «катали» разные комбинации — вникали в нюансы. В октябре 2018‑го в «финал» вышло два лучших варианта, и меня позвали в Дмитров вставить свои пять копеек. Под занавес тестового дня мы не без труда выбрали лучший из двух. А затем, как я уже говорил вначале, парни увеличили диаметр переднего стабилизатора.

Дорестайлинговый Qashqai привезли на полигон в качестве референс-кара, так что своим впечатлениям я доверяю на все сто. После обновленной машины прежняя начинает казаться ведром с гайками. Qashqai 2019 модельного года собраннее и при этом лояльнее к дорожным дефектам, а у руля появился четкий «ноль» (даже в «нормальном» режиме усилителя): благодарить нужно и усиленный иными шлицевыми соединениями рулевой вал, и настройки софта.

На ином уровне и шумо­изоляция. Теперь на все Кашкаи устанавливают шумопоглощающее лобовое стекло, прежде доступное только дизельным версиям. Усилена защита моторного отсека. Полости в крыльях и порогах заполнены вспененным материалом. Разумеется, не забыты и полости у пола багажника — здесь проложены дополнительные шумоизоляционные маты. А на днище появились новые пластиковые щитки: они эффективнее защищают от мелких камешков и водяных брызг.

С багажником, как рассказал мне Сергей Лосев, было сложнее всего. Вывести акустический комфорт Кашкая на уровень обновленного Икс-Трейла — это вызов. В «иксе» дорожный фон «путается» в пластиковых обшивках багажника и «застревает» в полке багажника. В Кашкае же — тоненькая шторка, а на стенках багажника — нетканый материал. Но комплексный подход к подбору шумопоглощающих материалов способен сворачивать горы.

Источник: www.zr.ru

Тест-драйв нового Nissan Qashqai: когда лучшее – не враг хорошего

Кроссовер Qashqai нынешнего, второго поколения, выпускаемый на заводе Nissan под Петербургом с 2015 года, изначально был весьма удачно сбалансированным автомобилем. Но пара серьезных вопросов к нему все же оставалась: для наших дорог он оказался жестковат и шумноват, кроме того, были огрехи по части настройки системы рулевого управления. И когда настал черед планового рестайлинга модели, спецы из российского подразделения Nissan взялись за обновление Qashqai для нашего рынка всерьез. Причем настолько, что между мировой и российской премьерами нового «Кашкая» прошло без малого два года. Результаты «эволюционных преобразований», которым подвергся популярный ниссановский кроссовер, мы оценивали в греческих Метеорах.

Nissan Qashqai в результате рестайлинга радикальных изменений не претерпел, но обновился почти по всем направлениям. Снаружи — стандартная программа: новые бамперы, новые фары, новые диски и новые цвета кузова. Плюс радиаторная решетка в стиле нового X-Trail. И без того привлекательный внешне кроссовер стал свежее и наряднее.

Внутри высокорослые люди ждали от обновленного «Кашкая» увеличенных диапазонов регулировок сидений, но они не изменились: ноги водителя ростом за 190 см остаются излишне согнутыми в коленях и быстро устают в дальней дороге. При этом сами передние кресла ZeroGravity по-прежнему удобны с точки зрения и формы спинки, и плотности набивки.

Новое рулевое колесо спортивного дизайна выглядит, конечно, эффектно, но при активной езде с перехватом руки с непривычки иногда «промахиваются» мимо подрезанного по хорде обода. Зато сама система рулевого управления на новом Qashqai настроена гораздо лучше, чем на дорестайлинговом автомобиле: руль теперь налит «сочным» информативным усилием.

На малых скоростях (например, на разрешенных в населенных пунктах в Европе 50 км/ч) баранка порой кажется даже излишне «зажатой», но на трассе (особенно на автомагистрали) четкий «ноль» и моментальный возврат руля в исходное положение за счет специальной системы ARC позволяют вести машину по прямой без малейшего напряжения.

Были опасения, что подобные настройки сделают усилие на руле «искусственным» при езде по извилистым дорожкам, но первая же связка поворотов на горном серпантине в окрестностях Метеоров показала, что опасения эти беспочвенны. Все, что происходит с управляемыми колесами «Кашкая», чувствуется отлично: руль ожидаемо «тяжелеет» по мере роста боковой нагрузки на передние шины и становится «легче» на скользком покрытии.

Поворачиваемость же автомобиля близка к нейтральной: новый Qashqai совсем чуть-чуть «упирается» на входе в поворот, зато с готовностью «распрямляет» траекторию под тягой на выходе — вести кроссовер по извилистой дороге легко и приятно.

Горы стали проверкой для обновленного вариатора, который получил иные настройки и новый гидротрансформатор. Теперь коробка куда живее реагирует на приказы водителя и лучше имитирует работу классического «автомата». Правда, чувствуется все это в основном на городских скоростях в ритме движения каменных джунглей.

На серпантинах же Греции преимущества обновленной коробки передач были уже не столь очевидны. Известный еще по первому «Кашкаю» 2,0-литровый 144-сильный бензиновый «атмосферник» (работающий на автомобиле 2019 модельного года исключительно с вариатором), как и прежде, огорчает нелинейной реакцией на подачу топлива: чтобы ускориться с хода, двигатель для начала нужно как следует взбодрить активной «раскруткой».

Система полного привода на Qashqai осталась без изменений, а вот вариатор CVT модернизирован. Жаль, результаты этой модернизации трудно оценить в полной мере из-за ограниченных тяговых возможностей 2,0-литрового атмосферного мотора.

Вытягивать затяжные подъемы «в полпедали» Qashqai 2.0 не хочет. Есть, правда, подрулевые лепестки ручного режима, которыми можно поднять обороты, но в итоге приспосабливаешься ехать «по-боевому»: убирая газ в самый последний момент и увеличивая нагрузку на тормоза. Благо последние работали без каких-либо нареканий — и в горах, и на равнинах.

Подвеска на новом Qashqai стала значительно более энергоемкой — по проселку можно не «красться шепотом», а просто ехать, уворачиваясь лишь от совсем неприступных на вид рытвин и ухабов. Примечательно, что даже новые 19-дюймовые колесные диски со сверхнизкопрофильными (для кроссовера) шинами отнюдь не превращают «Кашкай» в зубодробительный «шейкер». Но оптимальным для России посадочным диаметром колес для Qashqai следует все же признать «17-й», максимум — «18-й».

В первую очередь, потому что через большие «катки» все-таки передаются вибрации на рулевое колесо при езде по каменистой грунтовке. На дорестайлинговом автомобиле, отметим справедливости ради, этот эффект был выражен значительно сильнее (возникали даже негромкие, но навязчивые постукивания в рулевой колонке), однако полностью избавиться от него конструкторам не удалось.

С точки зрения шумоизоляции новый Qashqai также сделал весьма заметный шаг вперед по сравнению с предшественником: двигатель на уши особо не давит даже на высоких оборотах, аэродинамические шумы тоже не докучают. А вот широкие 19-дюймовые шины «информируют» седоков о смене степени «шершавости» асфальта все еще излишне активно. Отметим, к слову, что тестовые автомобили на «19-х» колесах были обуты в покрышки Pirelli Scorpion Verde, а на «18-х» — в Michelin Primacy 3. Последние оказались явно тише.

Все комплектации Qashqai в результате рестайлинга стали богаче по оснащению, и даже базовый кроссовер начинен так, что добавлять к списку штатного оборудования, в общем-то, и нечего. Особо привередливым захочется иметь разве что двухзонный климат-контроль да регулировку поясничного подпора на передних сиденьях — и то и другое доступно уже во второй комплектации SE.

Что же до «раскрученной» мультимедийной системы на основе «Яндекс.Авто», то полностью оценить ее возможности в Греции не удалось. Например, «завязанный» на мобильный интернет «Яндекс.Навигатор» работает за границей исключительно в режиме офф-лайн (единственный вариант «оживить» показ текущей дорожной обстановки – покупка местной сим-карты). Интерфейс же радиоприемника на «обычной» ниссановской развлекательной системе прорисован, на мой вкус, в чем-то даже лучше, чем на яндексовской мультимедийке.

Кроме того, «голову» еще пока не совместили со штатной системой кругового обзора. Ну и, конечно, не стоит забывать вовремя продлевать интернет-абонемент, благо стоит это недорого. В общем, в российских условиях новая станция себя точно оправдает, но для автопутешественников, часто выбирающихся за границу, обычный смартфон с оффлайн-картами выглядит пока предпочтительнее мультимедийного комплекса с «головой» от «Яндекса».

Каков итог?

Обновленный Nissan Qashqai в версии для России модернизирован весьма значительно — эпитет «новый» оправдан на все 100%. Автомобиль стал симпатичнее внешне, оснащен он богаче, а едет ощутимо лучше предшественника. И хотя некоторые вопросы к «Кашкаю» остались, список серьезных претензий к нему сведен к минимуму.

Если что и мешает однозначно рекомендовать Qashqai 2019 к покупке, так это крайне ограниченная на момент публикации этого материала гамма двигателей для России (всего два мотора: 2.0, 144 л. с., и 1.2 DIG-T, 115 л. с.) и цены (минимум 1 576 000 рублей за полноприводную версию — немало для локализованной модели).

В линейке двигателей, впрочем, в скором времени должен появиться новый агрегат 1.3 Turbo совместной разработки концернов Renault-Nissan и Daimler AG. И тогда для полного счастья российскому «Кашкаю» будет не хватать только дизеля с вариатором и возможностью выбора типа привода. В Европе, к слову, такой уже есть: новый 1.7 dCi, который доступен жителям Старого Света и с «механикой», и с CVT, причем как с передним приводом, так и с полным. Дождемся ли мы его в России – вот вопрос.

Источник: dvizhok.su

Nissan Qashqai: сравниваем бензин и дизель

Мы испытали модернизированный Nissan Qashqai на украинских дорогах в бензиновой и дизельной версиях. Автор Ярослав Московка, фото Сергей Торгалов

С ухая и беспристрастная статистика мировых продаж констатирует: сделать выбор в пользу Кашкая, особенно с учётом всех его недавних «плюшек», испечённых к обновлению, не так уж и трудно. Один только сочный голубой цвет, появившийся в новой палитре, способен крепко приворожить к себе. Вот гораздо сложнее определиться с предпочтениями в рамках самой модели. Как и прежде, Nissan ставит очень интересные задачи. Непременно нужен полный привод? Окей, но с дизелем он доступен лишь с механической коробкой, а с бензиновым мотором – напротив, только с вариатором. Хочется дизель и обязательно две педали – это можно, но исключительно с передним приводом.

Двери с практичными неокрашенными накладками полностью накрывают пороги, которые не запачкают обувь и одежду.

Впрочем, именно по поводу привода я бы не советовал особенно заморачиваться. На добротно раскисшей под дождём полевой дорожке переднеприводный кроссовер не спасовал, пускай в паре поворотов и пустился в лёгкую секундную пробуксовку, чтобы не было пресно. Считаю, важнее потратиться на достойные шины, с которыми гораздо больше шансов выехать, чем с 4х4, но на средненькой резине. Ну, а какой мотор ярче?

Все равны, как на подбор

Дизель со своими 130 л.с. везёт практически точно так же, как 2-литровый бензиновый 144-сильный двигатель. Причём вариатор мастерски уравнивает низовые дизельные порывы и уверенную тягу бензинового агрегата с 2500 оборотов: благодаря дипломатичной трансмиссии оба мотора не дадут соскучиться и порадуют сочным ускорением. Разница – в паре нюансов. Бензиновый двигатель поразительно тих – настолько, что вам не всегда удастся услышать его работу на холостых снаружи, а в салоне его голос прорывается только на оборотах за 3,5 тысячи. За это скажем спасибо глобальному пересмотру акустического комфорта машины, в котором если и осталось на что грешить, так разве на шумоизоляцию днища, не доведённую до совсем уж полного совершенства. Дизель вовсе не назовёшь назойливым, и он напрочь лишён вибраций, однако с бензиновым собратом он всё же не сравнится по безупречной тишине. По крайней мере, не приходится сверяться с тахометром, чтобы убедиться в том, работает ли двигатель – в случае с дизелем об этом подскажет характерный рокоток, пусть негромкий, но различимый всегда.

С обновлением стала выразительней задняя оптика, а обычную антенну на крыше сменил «акулий плавник».

Но зато дизельный Qashqai способен на одном баке сгонять из столицы в Харьков и обратно, что мы и проверили. А у двухлитрового бензинового мотора аппетит куда основательней: в самых щадящих условиях города, без пробок, да с лёгкими прикосновениями к правой педали мне не удалось вписаться менее чем в 10,5 л на «сотню». Это – минимум: если потолкаться в тянучках или ездить поэнергичней, то расход подскакивает совсем немилосердно. В шоссейном режиме, там, где кроссовер с дизелем уложится в 5,5–6 л/100 км, его бензиновому близнецу требуется на 2,5 л больше. И при этом дизельный Qashqai с передними ведущими дешевле бензиновой машины 4х4! Ещё один довод не заморачиваться насчёт привода?

Для меломанов, и не только

Теперь у Кашкая стало меньше комплектаций, чем было прежде, и вдобавок ушли, наконец, в историю версии с незапоминаемыми двухбуквенными индексами и плюсиками. Отныне есть три варианта оснащения со звучными именами: Visia, Acenta и Tekna. Для среднего и топового предусмотрели шесть наборов опций. Так что сейчас сориентироваться в комплектациях стало куда проще и быстрее.

Самое заметное новшество интерьера – современный и удобный D-образный руль. Интерфейс медиа Nissan Connect хоть и обновлён, но всё равно выглядит архаичным. А вот блок климата удобен и нагляден. С рестайлингом появился электрообогрев ветрового стекла.

Самой богатой версии Tekna достались наиболее лакомые пакеты дополнительного оснащения. Невзирая на солидные 18 200 гривен, просто бесценным подарком для меломана будет аудиосистема Bose с восьмью динамиками: звучание у неё фантастическое! К невероятному своему удивлению, я буквально заново открыл для себя вроде бы знакомые до каждой нотки записи Beatles: гитарные переливы зазвучали в разы насыщенней и богаче. Особенно достойны у Bose верхние частоты.

Ну, и новые сиденья с обивкой из наппы и рельефными, как кубики пресса, клетками хороши. Профиль у них вполне демократичный, боковые поддержки не жмут, однако в поворотах кресла держат отменно. У переднего пассажира – ровно тот же набор электрорегулировок, что и у водителя, и такая же, хоть уже и ручная, регулировка поддержки поясницы. Но вот 33 800 гривен за такие кресла заставят пораздумывать: может, достаточно будет штатных сидений с комбинированной тканево-кожаной обивкой, а пассажир – чай, не пан – настроит своё кресло вручную? Тем паче, что вентиляцию кресел Nissan не предлагает вовсе.

Свет на твоём пути

Успешно разбитые нынешней зимой дороги позволили в полноте оценить обещанную доработку ходовой обновлённого кроссовера: Qashqai пусть и не получил идеальной плавности хода, но стал заметно комфортнее. Подвески гораздо мягче воспринимают ухабы и отлично проглатывают мелочёвку.

Однако по части управляемости автомобиль теперь больше ориентируется на вечные семейные ценности, нежели на ветреный драйв. В мягкосердечной подвеске прочно поселились ленивые наклонности: ей приятней лелеять покой пассажиров, чем бойко войти в поворот. К устойчивости вопросов нет, однако чисто на эмоциональном уровне Qashqai ничуть не провоцирует нащупывать грань своих возможностей – он постарался сделать так, чтобы вам приятно было ехать в спокойном безопасном ритме.

Nissan Qashqai не провоцирует нащупывать грань своих возможностей – он старается, чтобы вам всегда приятно было ехать в безопасности и уюте.

Безопасность, к слову, вообще вышла в модернизированном кроссовере на новый уровень. Появилось несколько полезных электронных систем, в частности, предупреждение о движущихся наперерез автомобилях и пешеходах при манёврах задним ходом. Но это – из пакета опций, а уже в стандартном оснащении топ-версии Tekna имеются полностью светодиодные фары, «следящие» за движениями руля и снабжённые автоматическим управлением дальним светом. В загородных поездках – вещь буквально неоценимая и незаменимая! Фары сами по себе светят намного лучше обычных, но главное – в точности ловят траекторию движения машины, выхватывая лучами недоступные для других автомобилей уголки поворотов, а ещё берут на себя заботу о своевременности включения-выключения дальнего.

Nissan Qashqai вовсю старается быть уютным, вежливым, безопасным и современным. У него это получается удачно: в этом автомобиле не только тяжеловато искать недостатки, но и, честно говоря, неохотно это делать – настолько велика сила его деликатного обаяния.

Благодарим за предоставленный на тест автомобиль компанию «Ниссан Мотор Украина».

Источник: uzr.com.ua

Тест-драйв Nissan Qashqai: за здоровый оптимизм!

Рецепт успеха прост: кузов “хэтчбек” и полный привод. Удивительно, как никто не додумался до этого раньше. Именно Nissan снял все сливки, потом уже подтянулись конкуренты вроде Suzuki SX4, Mitsubishi ASX и иже с ними. Поэтому от нового Qashqai ждали многого. Возрадуйтесь: новичок не только не отступил от основной концепции, но и во многом стал реально лучше.

Начнем с дизайна. Не секрет, что Nissan — компания, которая может отчебучить что угодно. До сих пор не утихают споры по поводу внешности Juke, при этом в гамме есть и совсем странные модели вроде Tiida. Qashqai же, именно в силу своей популярности, не имел права на ошибку. Хорошо, что создатели это понимали и не стали экспериментировать. Хотя и в этом, казалось бы, совершенно логичном и предсказуемом внешне автомобиле есть несколько “фишек”. Например, явно чуть “перекачанные бедра” — в глаза не бросаются, но смотришь на машину и подсознательно перестраиваешься на более спортивный лад. “Галочки” светодиодов в фарах — не откровение, но выполнены так, что Qashqai ни с какой другой моделью не спутаешь. Молодцы.

Салон же изменился куда серьезнее. От былой простоты, граничившей с аскетичностью не осталось и следа: мягкие линии, глянцевый пластик. Симпатично. Неплохо поработали специалисты по эргономике, максимально приблизив удобство использования к лучшим европейским образцам. Да, кое-где кнопочки не самые изящные, мягкого пластика в отделке маловато, но по сравнению с первым Qashaqai — явный прогресс. Может, было бы лучше чуть ниже опустить сиденье водителя, но и так не криминально.

Один момент: хочется сказать большое человеческое спасибо компоновщикам за то, что не стали делать воздуховоды по последней моде — вертикальными и расположенными по бокам от центральной консоли. Это какой-то повальный тренд. В результате, когда включаешь кондиционер, воздух дует ровно в руку на руле, но никак не попадает в физиономию. Летом это, мягко говоря, расстраивает. Здесь же по-старинке два горизонтальных “сопла” разместили в самом верху — и регулировать направление обдува можно как угодно.

Очень порадовала огромная прозрачная крыша. Да, люка нет, но его отсутствие — скорее плюс. За счет того, что разработчики отказались от открывающейся части, удалось сэкономить на месте для механизма для открывания, то есть запас пространства в области головы не пострадал. Ездить по ночному городу — сплошное удовольствие. Немаловажно и то, что шторка, закрывающая крышу, абсолютно непроницаема: закрыл её — и ничто не напоминает о “дырке” вместо крыши.

Минусы тоже есть. Так, инженеры явно сэкономили на шумо- и виброизоляции салона и моторного отсека. Характерный дизельный треск слышен всегда, а на холостом ходу отчетливо чувствуется вибрация. С другой стороны, такая информативность позволяет вообще не смотреть на тахометр — обороты считываются на слух. Хотя, и это неважно. Кому важны обороты, если трансмиссия — бесступенчатая?

Когда я первый раз выехал за ворота салона, я так и думал. И был в корне неправ. Новая генерация вариатора получила усовершенствованную систему давления масла и новый алгоритм. Говоря простым языком, ниссановцы научили этот вариатор работать так, что на ходу его почти невозможно отличить от обычного гидротрансформатора! Коробка крайне достоверно имитирует смену передач при разгоне. Многие знают, что большинство вариаторов работают очень раздражающе: мотор зависает на определенных оборотах, а трансмиссия начинает плавно менять передаточное отношение. И многих это раздражает. Здесь же — предельно удобно и логично: вариатор своевременно меняет “промежуточные” положения, и тягой управлять легко и приятно. Есть и ручной режим с семью “фиксированными” положениями: всё как у взрослых.

Но главное — то, с каким энтузиазмом крутится мотор. Он тянет на все свои 240 Ньютонов, тарахтит, но ведь и ускорение получается более чем вменяемое! Да, по цифрам — не спорткар: разгон до 100 км/ч занимает 11,1 с. Но водителю кажется, что он едет динамичнее. И на это же работает упомянутая выше имитация смены передач. Реально — да, едешь не быстрее остальных. Но явно веселее. Чувствуется, как машина старается, жужжит. Умилительно!

Управляемость Qashqai абсолютно нейтральна. Такие настройки логичны — они подойдут большинству водителей. В поворотах чувствуется, что центр тяжести здесь немного выше, чем в средней легковушке, но короткоходная подвеска не допускает кренов, а шины цепко держат заданный курс. Чуть перестарался с напором в повороте — машина предсказуемо и мягко выйдет на больший радиус. Правда, иногда подвеска все же слишком подробно передает в салон все нюансы качества дороги.

А теперь самое приятное. Новый дизелёк продемонстрировал отличные цифры расхода топлива: за неделю езды исключительно по городу, со всеми особенностями вроде пробок, неравномерного движения и прочих “радостей”, борткомпьютер показал 7,4 л/100 км. Отлично! На трассе же “аппетит” упал до 5,4 л. Вот и прямая выгода от приобретения изначально более дорогой дизельной версии. А если вспомнить, что и от езды получаешь только приятные эмоции, то выбор становится очевидным. Ни у Mitsubishi ASX, ни у Suzuki SX4 дизелей нет, и в этом — огромное конкурентное преимущество Qashqai.

• Экстерьер

Нам нравится

Отличный мотор, достоверная “имитация” работы “автомата”, экономичность.

Нам не нравится

Жестковатая подвеска, скромное оформление интерфейса навигации, вибронагруженность.

Вердикт

Если уж брать Qashqai, однозначно выбирать дизель. Да, он чуть дороже бензиновых версий, но разница в цене быстро окупится.

Источник: www.kolesa.ru

Отзыв Nissan Qashqai 1.5 dCi (2009 г.)

Ниссан Кашкай дизель.

В июле этого года приобрел Ниссан “Кашкай” 1,5 cdi. До этого были сильно подержанные немки (Опель Вектра В, Форд Мондео и т.п.). Поначалу обошел все питерские салоны, пересмотрел все, что есть в наличии. Постепенно определил те качества, которыми должен обладать мой следующий автомобиль:

1. Повышенный дорожный просвет (полный привод не обязательно – лишний вес, лишние агрегаты, короче балласт). Уточняю – в болото, в тайгу, а так же по я. пояс в снега я на ней залезать не собирался. Вообще живу в пригороде и часто, в основном летом, выезжаю на проселки (рыбалка, грибы, шашлык-машлык). При просвете 200 мм переднего привода мне хватит. Кстати, уродовать Кашкай по бездорожью я Вам не советую, по тому как это все-таки легковушка и подвеска у него обычная, без всяких пневмо-гидро примудростей (большой плюс в обслуге).
2. Экономия по топливу. До работы и обратно 150 км. Езжу я не агрессивно, но быстро, поэтому в экономные режимы не укладываюсь. Предыдущий Мондео жрал 10-12 литров 95-го (накладно). У дизельного Кашкая при моей манере езды в среднем 5,5 – 6,5 литров на сотку (город-трасса).
3. Коробку предпочитаю ручную, не люблю когда за меня думает машина, к тому же вариатор или автомат в связке с не особо мощным дизелем запороли бы весь “кайф” езды по городским неразберихам (в таком сочетании совершить быстрый и безопасный маневр сложнее, чем на ручке).
4. Стоимость (задача уложиться в лям). При всем при этом хотелось бы иметь максимум комплектации.

Выбор встал между Ниссан Кашкай и Мицубиси АСХ. В хорошей комплектации и та и другая машина примерно 1,1 – 1,2 ляма + дилерские ТО + дорогущая КАСКО (пришлось бы немного влезать в кредит, фу!). В понимании ОД “хорошая комплектация” – это набор дорогих и подчас ненужных прибамбасов стоимостью тысяч 150-200 рэ. (Между прочим при продаже б/у машины на них особо не смотрят. В основном смотрят состояние, возраст, пробег). Учитывая, что годика через 2-4 все равно захочется другую машину, а эту надо будет продавать, я посчитал убытки (навскидку – тыщ 400). Тогда я решил промониторить вторичный рынок. (Не все же на авторынках жулики и торгуют битыми и утопленными машинами). В результате я приобрел дизельный Кашкай 2009 года выпуска, в эксплуатации с 2010 года, пробег 42300 км. Комплектация “жирная”, но по-европейски (машина из Бельгии) логичная, т.е. отсутствуют дорогие и ненужные МНЕ опции: ксенон (достаточно галогена), кожа (все равно хреновая), омыватели фар (бесполезная трата незамерзайки – производители наверное в доле), полный привод и вариатор смотри выше по тексту. Зато куча всяких полезных вещей, короче все остальное как в самой топовой комплектации (кстати, доступ без ключа у нас даже в самой дорогой версии отсутствует, а зря).

Сейчас мой пробег примерно 12,5 тысяч километров. Общие впечатления – машина стоит того, что я за нее отдал. (Забыл озвучить – 700 тыщ). Годика через три при грамотной эксплуатации тыщ за 500 я думаю продастся. Про плюсы я вроде все по ходу написал. По обслуживанию скажу так: сразу сделал все диагностики (двигло, ходовая, электрика) и поменял расходники (фильтра, жижи и т.д.). Все фильтра, кроме салонного, легко поменять самому. Если будете менять топливный фильтр сами, то перед установкой залейте его по-максимуму салярой. (он находится выше топливных магистралей и насосу тяжело накачать в него саляру). В первый же день покупки получил номера и махнули с женой в Новгородскую обл. (примерно 450 км, из них 150 – по проселку то-яма-то-дырка). Дорогу машина держит хорошо, я думал, что раз высокая, то будет “валить” в поворотах, нет, все нормально. Усилие на руль увеличивается пропорционально скорости (разумно). При езде по плохой дороге появляются скрипы в салоне – сборка не очень качественная. (Сборка английская.) Хотя качество материалов неплохое, смотря с чем сравнивать. Кстати, поднимать-опускать стекла на ходу неудобно (минус). Пепельницы в машине нет, и где она должна быть не понимаю, а кидать окурки в окно воспитание и район проживания не позволяют (гадить на улице сейчас не модно).

По поводу двигателя скажу так: cdi – дизель нового поколения. Вся экономия и экология достигается за счет грамотно разработанной системы подачи топлива, отсюда мораль – следите за солярой. Не стесняйтесь брать на заправке чеки, если встанете через 500 метров будет что предъявить – на чеке пишут количество топлива и время заправки. Теперь насчет турбины. Включается в процесс турбина после 2200 об/мин. На 6-й передаче это где-то 130 км/ч. Устанавливать турботаймер не рекомендую – двигло рассчитано на быстрый старт-стоп. Попробуйте в Европе не заглушить движок на стоянке на пару минут, штраф будет дороже турбины с турботаймером. В Лондоне штраф для водителей, которые не заглушили мотор во время стоянки – 120 фунтов. В Италии водители, которые во время стоянки «безосновательно держат включенным двигатель», наказываются штрафом от 200 до 400 евро . (Надеюсь, что инженеры Ниссана читали эти законы)

По поводу резины – всесезонка не катит. (личное мнение) Лучше ставить резину по сезону: зимой – шипы, летом – летнюю, желательно с защитой от аквапланирования. Купил машину на всесезонке – какую привезли, на лужах подпрыгивает. (профиль широкий, а машина достаточно легкая.)

По качеству железа и покраски. Примерно через две недели после покупки попал в ДТП. (Камаз-мусоровоз в правую бочину, обоюдка) Правая задняя дверь навылет, у Камаза отлетел кусок бампера. Так как КАСКИ нет, делал за свой счет. На СТО готовились к празднику, однако. Все удивились, но обошлось заменой и покраской двери и петель. Стойка осталась на месте, зазоры в норме. (зачет инженерам Ниссана) Кстати, вся начинка двери – привод стеклоподьемника, замок и т.д. тоже остались целы. После ремонта на передней двери осталась небольшая вмятина-царапина до металла, езжу 2 месяца, следов ржавчины нет. (оцинковка присутствует, опять зачет)

Вывод: машина зарабатывает плюсов гораздо больше минусов. Всем удачи на дорогах пишите комменты, критику и отзывы – отвечу.

Источник: avtomarket.ru