Передняя подвеска багги чертежи

AngryBro. Багги своими руками из ВАЗ

Передняя подвеска багги. Часть 2. Проектирование

В этой статье мы расскажем как проектировали переднюю подвеску для багги.

Как писали в предыдущей статье, чертежа у нас не было и мы изготовили подвеску по «месту». И сейчас нам известно, что подвеску можно было спроектировать с еще более лучшими характеристиками. Как такие характеристики получить, поделимся здесь же.

Опишем, в каком виде исполнена подвеска сейчас.

Нижний рычаг

Вид сверху

Вид снизу

Верхний рычаг

Вид сверху

Вид снизу

Расчет подвески: развал, клиренс

Будем опираться на вот такой чертеж, который нашли в Интернете

Сам по себе он нам не очень подходит, зато на нем наглядно показано откуда и до откуда нужно отмерять длины рычагов. Геометрически длина трубы не совпадает с расчетной длиной рычагов.

Есть еще пара ресурсов, которые могут упростить жизнь:
Он-лайн расчет подвески — можно посмотреть работу подвески в динамике
Форум со ссылкой на Excel-файл с программой расчета

Однозначно точный расчет получится, если подвеску спроектировать в CAD-программе (Компас 3D, AutoCAD, SolidWorks). Ну или вы можете дружить с какой-либо программой по 3D-моделированию (3D Max, Maya и другие).

Мы решили пойти простым путем — обойтись без чертежей и расчетов — и сразу примерить подвеску. И зря. Проверка показала, что при подъеме подвеска уходит в положительный угол развала. Хотя изначально в самом нижнем положении подвеска имеет отрицательный угол (так и задумано). Это говорит о том, что на больших скоростях при повороте управляемость будет ухудшаться.

Нужно было что-то решать и выяснять на какую точку подвески влиять. С наскоку правильное решение не найти, потому что интуитивно сразу трудно определить как изменение в одной точке повлияет на другие.

Поэтому пришлось погружаться в проблему и заниматься проектированием. Для начала стоит разобраться как вообще работает конструкция передней независимой рычажной подвески.

Не претендуя на роль супер-конструкторов, мы решили вникнуть в элементарную физику / механику / геометрию работы нашей передней подвески. Конструктивная критика в комментариях приветствуется, особенно от матерых механиков.

Исходные данные:
1. Расчетные длины рычагов (не длины труб! — см. чертеж выше) — нижний — 450 мм, верхний — 430 мм. Длины замерены у коротких труб. Размеры длинных труб в расчет не берем.
2. Верхний и нижний рычаги параллельны друг другу.
3. Расстояние между верхним и нижним рычагом — 190 мм.
4. Короткие стороны рычагов перпендикулярны кузову багги.

Что ищем:
1. Угол развала на всем протяжении движения подвески (вверх-вниз) — при данных длинах рычагов.
2. Оптимальные длины рычагов для лучших значений угла развала.
3. Определяем возможные максимальные значения клиренса (высоты между поверхностью земли и корпусом кузова).

Геометрия движения:

Сначала рисуем вот такую фигуру:

Красные точки — это центры окружностей, которые также нужно прочертить:

Теперь соединяем между собой крайние точки расчетной длины подвески (синий цвет):

И затем такую же линию (такой же высоты) используем для соединения точек двух полуокружностей:

Множество синих линий и будут представлять из себя траекторию движения колеса.
Если проделывать это в специальной программе, то легко изменять длины и местоположения рычагов и наблюдать за углами развала, а также за другими интересующими параметрами.

И здесь снова мы пошли более коротким путем и на бумаге прочертили различные варианты, как добиться более лучших характеристик подвески:




В ходе построения чертежей прорабатывались такие варианты:
1. Изменение высоты крепления верхнего рычага к корпусу (это уже не параллельные расположение рычагов). Выше или ниже.
2. Уменьшение длины верхнего рычага.
3. Увеличение длины нижнего рычага.
4. Увеличение длины нижнего рычага и его смещение назад.

Скудную информацию нашли в интернете о том, что нижний рычаг должен быть на 25% длиннее верхнего. Неизвестно, насколько это справедливо. Но именно на такую величину и был сделан расчет.

Оказалось, что именно 4-й вариант (увеличение длины нижнего рычага на 25% и его смещение назад) по расчетам и давал лучшие характеристики угла развала. При подъеме подвеска уходит в отрицательный угол, что дает лучшую управляемость при поворотах.

Однако, мы уже не могли так переделать подвеску, поскольку пришлось бы вносить много конструкционных изменений в существующую раму. И поэтому мы решили укоротить верхний рычаг на пару сантиметров за счет регулировки длины рулевого наконечника, это и стало оптимальным решением для нас.

Клиренс

Казалось бы, таким же образом можно рассчитать клиренс. Но есть одно обстоятельство — шаровая на нижней подвеске и/или рулевой наконечник на верхней становятся в крайнее положение и не дают подвеске опуститься ниже.
Есть такие решения:
1. Подогнуть площадку, на которой крепится шаровая.
2. Не использовать эти запчасти, посмотреть какие есть еще способы крепления колес без таких ограничивающих факторов.

Как поступили мы? Измерили клиренс — 25 см. Нам достаточно.

Источник: angrybro.ru

Передняя подвеска багги чертежи

Подвеска багги является тем связующим звеном, которое позволяет колесам держать пятно контакта при любой скорости движения и на любом покрытии. От оптимальных настроек параметров подвески зависит постоянство контакта шины с покрытием и скорости прохождения поворотов.

Читайте также:  Тойота королла 2008 автомат или робот

Передняя подвеска спортивной багги однозначно должна быть на поперечных А-образных рычагах, именно этот тип подвески позволяет сохранить развал колеса в нужных пределах.

Геометрически параметры подвески определяются следующим образом (более подробно – читайте в наших статьях):

Для более простых багги может быть оправданным применения предельной простой подвески на одном продольном рычаге. В этом случае кинематика крайне неудовлетворительная и при движении на твердом покрытии наблюдается повышенный износ шин. Поперечный и продольный углы наклона шкворня фиксированные, быстрого изменения настроек нет – необходимо менять рычаг в сборе.

Задняя подвеска багги может отличаться – в зависимости от манеры вождения и компоновки багги можно получить разные условия прохождения поворотов. Спринт является одной из немногих дисциплин, в которой нужно проезжать повороты максимально быстро и с высокой устойчивостью. Подвеска на диагональных рычагах была очень популярна в прошлом. Рычаг получается тяжелый, так как должен воспринимать и продольные нагрузки и поперечные. Плечо силы от колеса до оси качания рычага, поэтому рычаг должен быть тяжёлым и мощным.

Не буду здесь выкладывать картинки, как определяются параметры подвески – ей посвящена целая статья. Следующая подвеска, которая представляет из себя нечто среднее между диагональным рычагом и двумя поперечными А-образными – трёхрычажная подвеска – поперечные рычаги напоминают подвеску на поперечных А-образных рычагах, при этом есть продольный рычаг, который воспринимает все продольные нагрузки. Подвеска легче, чем с одним продольным рычагом и позволяет добиться более лёгкого управления машиной.

Чем хороша такая подвеска – в зависимости от хода колес, поперечные рычаги удерживают кулак и влияют на угол развала колеса, при этом на развал можно влиять за счёт наклона точек установки рычагов (углы В и Г). На виде сбоку показаны смещения точек крепления поперечных рычагов – (А и Б) – за счёт того, что опоры рычагов на кулаке смещаются в пространстве, происходит подлом колеса, и, понимая в какую сторону колесо подламывается, можно настроить подвеску таким образом, чтобы колесо доворачивало автомобиль внутрь поворота, или наружу – всё зависит от того, чего надо добиться. Нет прорисованного вида сверху, но те, у кого развито пространственное воображение должны дорисовать в сознании схему, при этом будет видно, как меняется наклон (если кто и увидит. )

Подвеска с одним продольным рычагом – в последнее время находит достаточно большое распространение на спортивных багги – является наиболее простым и лёгким вариантом, при этом центр крена задран настолько высоко, что крены кузова минимальны и перенос веса автомобиля меньше загружает одну из сторон автомобиля (наружную по отношению к повороту). Однако, когда такая подвеска стояла на Жуках, поведение автомобилей было ужасным – из-за того, что шасси было гражданским.

Чем хороша такая подвеска – она максимально легкая из всех существующих. Максимально лёгкий продольный рычаг удерживает колесо от смещения, колесо жёстко сидит на карданном валу. Основной недостаток такой подвески – изменение развала колеса в худшую сторону. Но так как в автокроссе гонка (с тренировкой и квалификацией) длиться не более 20 км, то некоторыми ухудшениями параметров задней оси можно пренебречь.

Остальные типы подвесок я не рассматриваю ввиду малого их применения. Если есть вопросы – задавайте их на форуме.

Все материалы могут быть перепечатаны только после согласования с Администрацией проекта НитроЛАБ.
Для контактов обращаться по адресу tuningточкаlabсобакаgmailточкаcom или по телефону +7-926-181-56-08

Источник: faq.izikastom.info

Передняя подвеска багги чертежи

Подвеска багги является тем связующим звеном, которое позволяет колесам держать пятно контакта при любой скорости движения и на любом покрытии. От оптимальных настроек параметров подвески зависит постоянство контакта шины с покрытием и скорости прохождения поворотов.

Передняя подвеска спортивной багги однозначно должна быть на поперечных А-образных рычагах, именно этот тип подвески позволяет сохранить развал колеса в нужных пределах.

Геометрически параметры подвески определяются следующим образом (более подробно – читайте в наших статьях):

Для более простых багги может быть оправданным применения предельной простой подвески на одном продольном рычаге. В этом случае кинематика крайне неудовлетворительная и при движении на твердом покрытии наблюдается повышенный износ шин. Поперечный и продольный углы наклона шкворня фиксированные, быстрого изменения настроек нет – необходимо менять рычаг в сборе.

Задняя подвеска багги может отличаться – в зависимости от манеры вождения и компоновки багги можно получить разные условия прохождения поворотов. Спринт является одной из немногих дисциплин, в которой нужно проезжать повороты максимально быстро и с высокой устойчивостью. Подвеска на диагональных рычагах была очень популярна в прошлом. Рычаг получается тяжелый, так как должен воспринимать и продольные нагрузки и поперечные. Плечо силы от колеса до оси качания рычага, поэтому рычаг должен быть тяжёлым и мощным.

Не буду здесь выкладывать картинки, как определяются параметры подвески – ей посвящена целая статья. Следующая подвеска, которая представляет из себя нечто среднее между диагональным рычагом и двумя поперечными А-образными – трёхрычажная подвеска – поперечные рычаги напоминают подвеску на поперечных А-образных рычагах, при этом есть продольный рычаг, который воспринимает все продольные нагрузки. Подвеска легче, чем с одним продольным рычагом и позволяет добиться более лёгкого управления машиной.

Читайте также:  Тест драйв с зенкевичем видео все выпуски

Чем хороша такая подвеска – в зависимости от хода колес, поперечные рычаги удерживают кулак и влияют на угол развала колеса, при этом на развал можно влиять за счёт наклона точек установки рычагов (углы В и Г). На виде сбоку показаны смещения точек крепления поперечных рычагов – (А и Б) – за счёт того, что опоры рычагов на кулаке смещаются в пространстве, происходит подлом колеса, и, понимая в какую сторону колесо подламывается, можно настроить подвеску таким образом, чтобы колесо доворачивало автомобиль внутрь поворота, или наружу – всё зависит от того, чего надо добиться. Нет прорисованного вида сверху, но те, у кого развито пространственное воображение должны дорисовать в сознании схему, при этом будет видно, как меняется наклон (если кто и увидит. )

Подвеска с одним продольным рычагом – в последнее время находит достаточно большое распространение на спортивных багги – является наиболее простым и лёгким вариантом, при этом центр крена задран настолько высоко, что крены кузова минимальны и перенос веса автомобиля меньше загружает одну из сторон автомобиля (наружную по отношению к повороту). Однако, когда такая подвеска стояла на Жуках, поведение автомобилей было ужасным – из-за того, что шасси было гражданским.

Чем хороша такая подвеска – она максимально легкая из всех существующих. Максимально лёгкий продольный рычаг удерживает колесо от смещения, колесо жёстко сидит на карданном валу. Основной недостаток такой подвески – изменение развала колеса в худшую сторону. Но так как в автокроссе гонка (с тренировкой и квалификацией) длиться не более 20 км, то некоторыми ухудшениями параметров задней оси можно пренебречь.

Остальные типы подвесок я не рассматриваю ввиду малого их применения. Если есть вопросы – задавайте их на форуме.

Все материалы могут быть перепечатаны только после согласования с Администрацией проекта НитроЛАБ.
Для контактов обращаться по адресу tuningточкаlabсобакаgmailточкаcom или по телефону +7-926-181-56-08

Источник: faq.izikastom.info

Как построить багги на агрегатах НИВЫ

Багги своими руками из НИВЫ

Очень хотелось сделать багги своими руками из нивы на полном приводе, причём, по задумке она должна быть легче стандарта и на полностью независимой подвеске. Есть несколько багги, где в качестве подвески используются обе передние подвески от Нивы. Я считаю это полумерой, так как вся передняя подвеска в сборе весит аж 130 кг. Мой кулак после взвешивания — 2,4 кг, у нивы — 6! Единственное, что надо сделать — сохранить компоновку агрегатов от донора — максимально стандартные запчасти.

Всё остальное — моя фантазия за чужой счёт. основное назначение машины — рыбалка и поездка в лес. Шины уазовские, Cordiant Off Road на переваренных дисках Нивы. Двигатель 1,7, кпп 4-ст, карданные валы, РПМ — всё стандарт.

После того, как договорился с клиентом об общей концепции машины, пришлось сделать несколько эскизов на бумаге и перенести всё в комп. Я работаю в программе AutoCAD и в суперсовременной системе бумага-карандаш:

Так как не было сварочного стола, пришлось сделать базу из того, что было под рукой — перекатного столика и двух швеллеров, которые были выведены в плоскость и позволили сделать ровную раму. Разница по точкам крепления подвески (при измерении диагоналей) — 2-3 мм, хотя на самом деле так можно было и не заморачиваться.

Итак, база готова. Теперь надо варить основные дуги и трубы под подвеску:

Я варил эту машину в цеху у знакомых реставраторов, поэтому несколько раз пришлось перетаскивать раму и заново выставлять всё в уровень. При постоянном замере всех размеров крыша съехала вправо на 5 мм, но это мелочи:

Я решил максимально удлинить рычаги подвески для увеличения хода колёс. Для этого пришлось уменьшить расстояние между трубами, на которых крепятся рычаги и увеличил колею до 1550 мм. Валы шрусов пришлось изготовить на заказ. Чтобы точки крепления подвески не ушли — сделал кронштейны крепления рычагов так, чтобы они заодно являлись кондукторами для фиксации труб рамы:

Тоннель делался с установленными агрегатами, при этом пришлось думать как правильно разместить трубки, чтобы они не мешали откручиванию гаек. Все агрегаты снимаются достаточно просто.
Полная масса рамы 156 кг, варил из той трубы, которой было много. То что не относится к силовому каркасу можно было сварить из трубы меньшего сечения, поэтому после сварки посидел и прикинул, на сколько может похудеть рама — набралось на 51 кг:

Бензобак — от классики. Это позволить сделать приборную панель целиком из вазовских приборов:

Обвес листовой, предельно простой:

Крепление РПМ по кроссовому — как делают наши баггисты на полноприводных багги. Так как у нивоводов неправильное понимание физики и они замкнуты на стандартный кузов, то и корпуса ломает достаточно часто. Если делать металлический корпус как описано тут , то корпус редуктора спокойно выдерживает 400 сил!

При использование запчастей, вырезанных на плазморезке с ЧПУ отпадает надобность во фрезерном станке. Вот такой кулак можно сделать совсем за недорого и с любой конфигурацией. Это задний кулак, основа — кусок водопроводной трубы Ду100 и пластинки из под плазморезки:

Читайте также:  Как обмануть новые электросчетчики

Используя два амортизатора на разных расстояниях от точки качания самого рычага получаем разные усилия на поршне, разные перемещения и немного разную характеристику амортизаторов. Получается, что характеристика одного амортизатора немного смещена по отношению к другому:

Кондуктор для сварки переднего кулака:

Задняя подвеска в сборе:

Сход-развал можно сделать и на коленке. Всё что нужно — кусок верёвки и резинка от ручной тележки — она натягивает верёвку:

Как всегда говорит Р. Колесников (бывший пилот из газпромовской команды) — если полноприводная багги катается вручную легко, то углы установки колёс правильные. Удалось попасть в нужные пределы, и даже с учётом того, что сход-развал сделаны на коленке, шасси катается достаточно легко. Осталось сделать обвес, подключить электрику и заводить.

Мастер: Андрей «Нитро» Аникин

Специально для jeepstroy !
www.izikastom.info
www.ska-buggy.ru
+7-926-181-56-08
Skype — Nitro_LAB
ICQ — 422-527-340

ВНИМАНИЕ! Я нахожусь на этом сайте, можете задавать свои вопросы прямо в комментариях к этой статье.

Источник: jeepstroy.ru

Ходовая часть багги. Независимая подвеска

Независимый тип подвески, для которого характерно движение колес в продольной плоскости, может быть выполнен на двух рычагах (в виде трапеции или параллелограмма) либо на одном. Немало важно и то, что различные колеса багги могут сильно влиять на общий ресурс подвески. Например если на багги стоит внедорожная резина низкого давления, то она сама по себе довольно хорошо демпфирует неровности трассы. Упругим элементом таких конструкций выступают торсионы, пружины и даже резиновые элементы, которые работают на скручивание. При прямолинейном движении и наезде на препятствие изменения колеи и угла наклона не происходят. Этот вид подвесок может использоваться в конструкциях задних и передних мостов. Рисунки 1 и 2 соответственно.

Амортизаторы багги

Довольно часто упругими элементами конструкции выступают цилиндрические пружины. Как и торсионы, пружины не способны гасить колебания, которые возникают при движении. Поэтому наряду с пружинами в качестве демпфирующих устройств используют гидравлические амортизаторы. Этот вид амортизаторов устанавливают или рядом с упругим элементом или непосредственно внутри него.

Как пример узла такого типа может выступать передний мост автомобиля «Минимакс». Упругим элементом подвески является комбинация пружины и торсиона, то есть внутри самой цилиндрической пружины и расположен амортизатор.

Целесообразно упростить конструкцию в том случае, когда размеры и масса авто невелики. Далее будет рассмотрен пример независимой подвески однорычажного типа. Здесь в качестве упругого элемента применяется торсион пластинчатого типа, который помещен в трубчатый чехол. Этот же чехол выполняет функцию поперечной рамы (рис. 4).

Наряду с гидравлическими амортизаторами для багги используют также и фрикционные, аналогичные тем, что устанавливаются в задней части конструкции различных мотоколясок. Амортизатор фрикционный, представленный на рис. 5, состоит из двух наружных 7 и двух внутренних 3 пластин, выпуклой стальной шайбы 5, шайбы пружинной 2, двух фрикционных шайб 4, стопорного кольца 9 и стяжного болта 6 с гайкой 1. Одним концом внутренние и наружные пластины насажены на втулку из стали, попутно они скреплены с ней и сваркой. Через фрикционные шайбы 4 другие концы означенных пластин соединяются между собой при помощи выпуклой шайбы, гайки и стяжного болта. Такое крепление обеспечивает возможность внутренних и наружных пластин проворачиваться относительно друг друга. Путем ослабления или затягивания гайки стяжного болта изменяется уровень жесткости амортизатора.

Задняя подвеска багги

Необходимую устойчивость движения авто позволяют обеспечить переменные значения угла наклона колес. Изменению такого угла способствуют конструкции, рычаги которой позволяют совершать перемещение в двух плоскостях. Они могут быть использованы и на заднем, и на переднем мосте автомобиля. Установленная на задней оси, такая подвеска будет замечательно сочетаться с какой угодно подвеской передних колес транспортного средства. В случае если в такой подвеске через центр кардана полуоси будет проходить ось качания рычага, то необходимость устанавливать у ступицы колеса второй кардан попросту отпадает. На рис. 6 приведен пример этого вида подвески.

Цилиндрические пружины с вмонтированным внутрь амортизатором выступают здесь в качестве упругого элемента.

Кроме подвесок, которые мы уже рассмотрели, возможно использование независимой подвески свечного типа. В ней упругим элементом является пружина. Как и ступица колеса, она перемещается вдоль вертикальных направляющих, которые устанавливаются на концах балки моста. Если имеет место независимая подвеска ведущих колес автомобиля, то карданное сочленение используется для передачи крутящего момента от главной передачи к колесам. Наиболее часто используется кардан с двумя шарнирами. Как, например, это было реализовано в автомобиле «Колобок» (рис. 7).

Для более простых конструкций достаточно будет применить в полуосях один карданный шарнир (рис. 8).

С целью облегчения массы подрессоренных элементов тормозные барабаны могут быть установлены на валу главной передачи, а не на дисках колес (рис. 9).

Как шарнирный узел может быть применен либо упругий карда, конструкция которого приведена на рис. 10, либо крестовина стандартного шарнира.

Подобная конструкция была применена в мотоколяске типа С1Л. Не более 7 градусов – именно такой должна быть величина допустимого постоянного угла работы кардана. Для ситуации, когда вал находится в наибольшем крайнем положении, величина угла может изменяться до 15-17 градусов.

Источник: buggy-motor.ru