Ниссан патфайндер главная дорога
Элитарный внедорожник: обзор Nissan Pathfinder 2005-2013 г. в.
Содержание
Третий Nissan Pathfinder перестал выпускаться больше пяти лет назад, но до сих пор пользуется спросом на вторичке. С начала года через сервис avtocod.ru его проверили больше 15 тыс. раз. Причина популярности проста: во время последней смены генераций «Патфайндер» из бесстрашного внедорожника превратился в нежный кроссовер, пригодный разве что для городских перемещений и поездок на дачу. Модель, например, лишилась блокировки дифференциала, понижающей передачи и 57 мм клиренса.
За первоначальную версию Nissan Pathfinder III сегодня в среднем просят 740 тыс. рублей, за рестайлинговую — 1,1 млн целковых. Что получит покупатель за эти деньги, с какими проблемами рискует столкнуться и кому подойдет «Ниссан Патфайндер», вы узнаете из нашего обзора .
Силовые агрегаты
Дорестайлинговый Nissan Pathfinder предлагался в двух модификациях с 2,5-литровым турбодизелем мощностью 174 л. с. и 269-сильным бензиновым V6 объемом 4 литра. В паре с двигателями трудились пятиступенчатые механика и автомат. После обновления 2010 года моторная линейка изменилась. Дизельный агрегат стал выдавать 190 сил, а четырехлитровый V6 сменился новой трехлитровкой, генерирующей 231 л. с. Привод всегда был полным.
На вторичке большей популярностью пользуется версия на «тяжелом» топливе. До модернизации дизель разгонял авто за 12,5 секунд до первой сотни, потребляя при этом 10 л в смешанном цикле. После рестайлинга показатели улучшились: 10,5 секунд до 100 км/ч и в среднем 9 л на 100 км.
К распространенным проблемам дизеля «Ниссан Патфайндер» можно отнести повреждения ГБЦ на пробеге после 120 тыс. км. Из-за повышенных нагрузок и недостаточного теплоотвода на головке возле каналов свечей накаливания появляются микротрещины. Решить вопрос можно заменой детали, которая опустошает кошелек на 20 тыс. рублей.
Владельцы Nissan Pathfinder с четырехлитровым V6 жалуются на катализатор. Его керамическое наполнение зачастую разрушается, проникая, словно песок, в блок цилиндров. Как следствие, снижается компрессия, растет расход масла и топлива, выходит из строя мотор. Проблема решается капитальным ремонтом или заменой двигателя (работы — от 20 тыс. рублей).
Что же до трансмиссий, то они в целом надежны. На модификациях с механической коробкой сцепление ходит не меньше 150 тыс. км (замена — от 25 тыс. рублей), ресурс автомата — примерно 300 тыс. км.
Ходовые качества
Подвеска «Ниссан Патфайндер» представляет собой независимую конструкцию. Спереди установлены сдвоенные А-образные рычаги, сзади — многорычажка. Первыми на 70-90 тыс. км пробега «сдаются» втулки и стойки переднего стабилизатора (от 2 000 рублей). Подшипники ступицы, рулевые тяги и наконечники служат около 120 тыс. км.
По части управляемости и ездовым повадкам Pathfinder чуть ли не лучший в классе. Он прекрасно держит дорогу на больших скоростях, точно входит в повороты, оперативно откликается на акселератор. Единственное, на что сетуют владельцы, — это чрезмерная жесткость подвески. При проезде дорожных неровностей вибрации передаются на весь кузов.
Pathfinder обладает внушительным клиренсом в 238 мм. Такого дорожного просвета хватит и на смелые офф-роуд приключения, и на типично городские неудобства: высокие бордюры, заваленные снегом парковки, разбитые по весне дороги.
Омрачить картину может разве что длина автомобиля, равная 4 890 мм. С такими габаритами приходится тратить больше времени на поиск места на стоянке. Впрочем, причислять этот нюанс к минусам «Патфайндера» было бы неправильно: все-таки мы говорим о внедорожнике, а не о ситикаре.
Салон и комплектации
Nissan Pathfinder III бывает как пяти- (в простейшем исполнении XE), так и семиместным. Уже в базовой комплектации предусмотрены четыре подушки безопасности, однозонный климат-контроль, обогрев передних кресел и тканевый салон.
В старших версиях можно отыскать круиз-контроль, ксеноновую оптику, противотуманные фары, люк в крыше, электрорегулировку передних сидений, трехзонную климатическую установку, кожаный салон. Вне зависимости от уровня оснащения рулевое колесо регулируется только по высоте.
Багажник у «Патфайндера» большой:
- 300 л при поднятых спинках третьего ряда;
- 515 л при сложенной «галерке»;
- 2091 л, если опустить спинки двух задних рядов.
Он охотно «проглатывает» бытовую технику, некоторые предметы мебели, крупногабаритные стройматериалы, принадлежности для активного отдыха за чертой города.
При сложенных креслах задних рядов в машине даже можно обустроить спальное место, благо что опущенные спинки образуют ровный пол.
Типичные проблемы
Первый пункт в списке характерных болячек «Патфайндера» — слабое ЛКП. По словам владельцев, в первые же годы появляются «рыжики» на пятой двери в районе номерного знака, бамперах, крышей над ветровым стеклом. Дорого ли обходится покраска? За восстановление бампера в сервисах просят от 7 000 рублей.
Другая проблема «Патфайндера» — низкое качество кожаной обивки кресел в старших комплектациях, которая уже к 50-60 тыс. км теряет вид, покрываясь трещинами.
В Nissan Pathfinder слишком часто перегорают лампочки ближнего света, задних габаритов и стоп-сигнала. Владельцы решают эту проблему заменой галогенок на более дорогие светодиоды.
Работа климатической системы — еще одна популярная тема на клубных форумах. Зимой автомобиль медленно прогревается и быстро остывает. Кроме того, японцы выбрали неудачные крепления для трубок заднего контура кондиционера.
Из-за излишней жесткости защелок в трубках появляются микротрещины, через которые «уходит» фреон. Здесь варианта два: каждый раз ремонтировать систему, отдавая от 25 000 рублей, или заглушить второй контур за 10 000 км, лишив «климата» задних пассажиров.
Проблемы Nissan Pathfinder на вторичке
Покупателям третьего Pathfinder предлагается более 300 вариантов на выбор. Большая часть, как показывает статистика avtocod.ru, продается с расчетом ремонтных работ (каждый третий), неоплаченными штрафами (каждый четвертый) и скрученным пробегом (каждый пятый). Реже встречаются автомобили после ДТП, в лизине и залоге, с регистрационными ограничениями и даже после такси.
Нам приглянулась рестайлинговая модель 2011 г. в. с дизельным мотором 2,5 л на 190 л. с. и пробегом 178 тыс. км, которая продается за ненадобностью. Хозяин просит за автомобиль 980 тыс. рублей, обещая хорошую скидку и комплект зимних шин в подарок.
Однако проверка показала, что авто числится в залоге:
Если посмотреть срок последнего владения — четыре месяца, возникает вопрос, почему же так быстро отпала надобность в использовании внедорожника.
Какой «Патфайндер» выбрать
Резюмируя обзор «Патфайндера» III, отметим, что этот автомобиль подойдет тем, кто ищет рамный внедорожник, но не планирует ограничиваться офф-роудом. Сегмент «проходимцев» итак беден, а если вычеркнуть из списка чисто «полевые» автомобили: Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Suzuki Jimny и подобные, — то выбора не остается и вовсе.
Благодаря высокому клиренсу, честному полному приводу, всевозможным блокировкам и пониженной передаче Nissan Pathfinder не подведет на бездорожье. Да и в городе «Паф» станет отличным помощником, поскольку в его арсенале достаточно «комфортных» опций, семь посадочных мест, точная управляемость, вместительный багажник.
Выбирая «Патфайндер», стоит присмотреться к дизельной модификации — более динамичной и менее «прожорливой». Но вне зависимости от того, какое авто вы решите приобрести, внимательно осматривайте понравившийся экземпляр. Зачастую внедорожники подвергаются огромным нагрузкам, а это негативно сказывается на ресурсе узлов и агрегатов.
Автор: Виктория Базылева
*** Мнение редакции может не совпадать с мнением автора.
Обзор какого внедорожника вы хотели бы увидеть в нашем блоге? Оставляйте свои предложения в комментариях.
Источник: avtocod.ru
Ниссан патфайндер главная дорога
Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.
Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок – два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима – 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.
Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.
Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта “L-H”, 8 – вилка “L-H”, 9 – шток переключения, 10 – муфта “2-4”, 11 – вилка “2-4”, 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 – задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.
Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.
Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.
Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.
Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.
Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…
Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.
Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.
Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.
А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.
При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.
Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.
Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.
Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.
Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.
Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.
Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата
Источник: autodata.ru
Ниссан патфайндер главная дорога
Эта машина изначально внедорожник, и система полного привода на них реализована полностью.
Машина имеет классический постоянный задний привод. Раздаточная коробка многорежимная. Устанавливались два типа раздаточных коробок – два типа полного привода. Назовем их – отключаемый и не отключаемый. Второй реализован на PATROL Y62 и INFINITI QX56 Z62 кузова. Их рассматривать не будем. Но на Ниссане Патфайндере R51 определить типа полного привода легко по его селектору режимов. На в нашем случае должно быть положении 2 WD, потом AUTO, потом 4HLC ( блокировка ) и последний режим 4 LLC пониженная с блокировкой. Последним режимом нужно пользоваться очень аккуратно и с пониманием того, что делаешь. Для 95 процентов остальных необходимо только два режима – 2 WD и AUTO. Так меньше всего повредить автомобиль и угодить в ДТП.
Но в режиме AUTO тоже есть нюансы. Эта машина имеет сложную раздатку.
Разрез раздаточной коробки. 1 – центральная часть картера, 2 – передняя часть картера, 3 – шестерня с внутренним зацеплением, 4 – планетарная передача в сборе, 5 – солнечная шестерня в сборе, 6 – основной вал, 7 – муфта “L-H”, 8 – вилка “L-H”, 9 – шток переключения, 10 – муфта “2-4”, 11 – вилка “2-4”, 12 – цепь, 13 – передний приводной вал, 14 – блок клапанов в сборе, 15 – электронасос раздаточной коробки, 16 – задняя часть картера, 17 – поршень сцепления, 18 – нажимной фланец, 19 – многодисковое сцепление, 20 – ступица сцепления в сборе, 21 – барабан сцепления в сборе.
Там есть пакет многодискового сцепления как на XTRAIL , но управляется оно давлением масла, которое на малых скоростях создается электрических насосом, а на больших механическим. Регулируется соленоидом давления. Там есть датчик давления, температуры, фильтр тонкой очистки и сложная система клапанов. Все это позволяет по сигналам блока управления полным приводом подавать необходимый момент на передний кардан, тем самым заставляя передние колеса помогать задним тащить машину по бездорожью.
Аналогично эта машина имеет электронный полный привод, который можно повредить, а в случае отказа электроники машина превращается в обычный монопривод. Только, в отличии от XTRAIL, она становиться классически заднеприводной, а XTRAIL переднеприводным.
Эксплуатация этой машины подразумевает контроль уровня масла в раздаточной коробке. В ней свое масло и контрольные уровни. Кроме этого в параметрах блока управления полным приводом есть интересная настройка начального момента на передний кардан. Если мы переключаем в AUTO, то на передний кардан подается момент от трансмиссии.
Как мы видим, программирование 3 х уровней. 0.2 – 0.3 – 1.2 кгм.
Это уровень начального момента на передний мост, даже если мы никуда не едем…
Это режим 2WD , как мы видим – на передний мост ничего не передается, машина классическая заднеприводная. В этом режиме поворачиваемость лучшая, износ шин минимален, топливная экономичность максимальна.
Поворачиваемость – это соответствие траектории поворота положению рулевого колеса. При любом режиме полного привода она ухудшается. Появляется недостаточная поворачиваемость. При прохождении поворота на полном приводе, за счет момента на передних колесах, машину старается выбросить из поворота, увеличивая радиус прохождения этого поворота. И чем больше момент на передних колесах, тем хуже поворачиваемость и больше радиус поворота. Поэтому при блокировке в режиме 4HLC машина будет иметь максимально недостаточную поворачиваемость, ее будет выбрасывать с поворота раcпрямляя траекторию движения. Основная причина – все колеса в повороте проходят разный путь. При блокировке передней и задней оси между собой мы нарушаем путь прохождения колес, выравнивая их.
Поэтому электронная система полного привода в режиме AUTO формирует момент плавно на передних колесах, пытаясь к минимуму снизить недостаточную поворачиваемость. Иначе при блокировки угловые скорости колес выравниваются и они пытаются пройти одинаковый путь.
А это режим AUTO , где уже на передний мост подается момент.
При эксплуатации на разных грунтах в режиме AUTO предусмотрены разные начальные моменты на передние колеса. Если автомобиль эксплуатируется в основном на твердых грунтах и асфальте, ему достаточно установить 0.2 кгм. Средняя полоса России – 0.3 кгм, тем, кто постоянно ездит в снегах и грязи – 1.2 кгм. Замечено, что у владельцев, не съезжающих с асфальта и запрограммированном 1.2 кгм сильно разбиты приводные валы и карданы. Лишний момент быстро изнашивает трансмиссию.
Аналогично не рекомендуется по этой же причине ездить в режиме 4HLC. Включение пониженной с блокировкой вообще нежелательно, да и нет в городских условиях такой необходимости. Есть строгие условия для этого режима, несоблюдение которых быстро повреждает трансмиссию.
Переключать режимы можно и нужно в движении из 2 WD в AUTO и обратно в соответствии с дорожными условиями. При движении по твердым покрытиям всегда выбирайте 2 WD. Наличии снега и льда на дороге – достаточно AUTO с моментом 0.2 -0.3 кгм. Если уже точно решили съехать с дороги в снег и грязь, тогда 4HLC. Последний режим 4LLC для тех, кто хорошо изучил руководство владельца по эксплуатации.
Поэтому при ТО всегда с помощью сканера CONSULT3 PLUS надо зайти в определенное меню блока 4WD для проверки этого параметра и выбора нужного.
Ну а если у вас нет на селекторе режимов AUTO, то включать полный привод на сухих грунтах категорически противопоказано.
Для городской езды проще воспользоваться блокировкой заднего дифференциала, она электрическая, включать и отключать можно на ходу. Но это уже другой тип трансмиссии.
Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата
Источник: autodata.ru
Автоблоги
Популярные статьи
Подвиг по расписанию : тест-драйв Nissan Pathfinder
Nissan Pathfinder теперь не узнать: «японец» неожиданно шагнул в касту кроссоверов.
Был герой и путешественник, а превратился в этакого барона.
Он сохранил солидность, но как-то округлился, утратив мужественность облика.
Под знакомым именем Pathfinder дилеры Nissan теперь предлагают полноразмерный семиместный кроссовер с несущим кузовом и многодисковой муфтой в приводе задних колес.
Но фактически Pathfinder — это перелицованный Infiniti QX60.
В Nissan говорят, что покупатели неохотно пересаживались с X-Trail на Pathfinder и в итоге отравлялись в салоны конкурентов за более вместительным и комфортным автомобилем.
 |
    |
Среднестатический покупатель не разбирается в силовых бамперах и шноркелях.
Но интеллектуальный полный привод нового Pathfinder все равно уступает продвинутой внедорожной трансмиссии предшественника, поэтому ждать внедорожных подвигов от новинки не стоит.
У него другие обязанности: дети, покупки, животные, загородный дом.
По этой причине Nissan организовал ездовую презентацию новинки в Казахстане — тест-драйв по невозможным дорогам на грани авантюры.
 |
    |
Помимо версии с V6 в экспедиции принял участие и гибридный Pathfinder – первый подобный автомобиль, выпускаемый в России.
Емкость батареи мала, мощность электромотора (15 кВт) тоже не впечатляет. А четырехцилиндровый ниссановский мотор серии QR еще и нагрузили приводным нагнетателем типа Roots – решение с точки зрения экономичности далеко не оптимальное. По сути, инженеры Nissan выбрали средний путь, стараясь не перегружать и не удорожать свой гибрид (турбонаддув был бы дороже), сделав его достаточно динамичным, но с приемлемым расходом.
 |
    |
Гибрид всего лишь на 87 тыс. рублей дороже машины с мотором V6.
При большей на центнер массе он почти не уступает в динамике: 8,7 с до 100 км/ч против 8,5 секунды. А благодаря участию электромотора он способен очень быстро выходить на пиковые 368 Нм тяги. Да и звучит компрессорный агрегат прилично.
Подвеска гибрида плотная, к тому же, за счет расположенной под полом багажника 30-килограммовой батареи у него другая развесовка, нежели у бензиновой версии с тяжелым мотором V6.
Следовательно, бензин-электрический кроссовер менее склонен к продольной раскачке на асфальтовых волнах.
 |
    |
 |
    |
Аэродинамическую юбку у российских кроссоверов подрезали, но дорожный просвет чуть больше 18 см для экспедиционного автомобиля явно недостаточен. Об этом свидетельствует, например, металлическая защита картера: в глубоких колеях она задевает грунт.
Глинистая степь постепенно сменилась каменистой пустыней, а дороги превратились в еле заметные колеи. Здесь мы пытаемся проходить повороты в раллийном темпе, но получается не идеально: обратной связи на руле не хватает, а кроссовер сначала скользит передней частью, а потом зависает в заносе. Но легковая подвеска позволяет комфортно и быстро ехать вне асфальта. На крупных волнах появляется раскачка, и иногда подвеска жестко замыкается на отбой, но была бы она мягче, то пропускала бы удары.
 |
    |
Проблемы начались на крутом спуске в Чарынский каньон. Съезжать пришлось на тормозах, так как Pathfinder не оснащен системой помощи при спуске. Ни «пониженный» режим вариатора, ни электромотор в режиме рекуперации не способны замедлить кроссовер до безопасной скорости спуска. На обратном пути на самой середине склона гибридная система перегрелась. Пришлось остановиться и подождать, пока она очнется и потащит автомобиль наверх.
В диагональном вывешивании предпочтительнее бензиновая версия. Если складка на местности высокая, а зацеп недостаточный, то гибридный автомобиль останавливается. Электроника прикусывает буксующие тормоза, но назад передается недостаточно тяги. Перед сложным участком бездорожья будет не лишним остановиться. И не только для того, чтобы включить внедорожные режимы трансмиссии и камеру кругового обзора. Здесь еще нужно хорошенько подумать, стоит ли вообще влезать в это бездорожье.
 |
    |
В сравнении с предыдущим Pathfinder новый автомобиль подорожал.
Цены теперь начинаются от 1 930 тыс. рублей и вполне сопоставимы с другими полноразмерными кроссоверами, вроде Honda Pilot, Mazda-CX-9, Toyota Highlander и Ford Explorer.
Новый Pathfinder сразу было решено производить в России.
Только в городе владелец гибрида поймет, зачем он переплачивал за замысловатую трансмиссию и теперь вынужден ездить на ТО не раз в 15 тыс., а через каждые 10 тыс. километров.
 |
    |
Новый Pathfinder — это семейная история, в которой пассажиры слушают аудиокнигу Фенимора Купера в высоком качестве или смотрят фильм о дикой природе по встроенным в подголовники мониторам. У нового Pathfinder есть и другие сильные стороны: едва ли не самый вместительный в классе багажник и широкие возможности трансформации салона. Конечно, семьянин и способен на небольшой подвиг.
Но не чаще, чем раз в неделю.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Источник: auto.mirtesen.ru
Nissan Pathfinder III опыт владения
ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА
Ford Focus II поколение о.
Mercedes-Benz ML W164 опы.
Audi A3 II поколение 8P
Toyota RAV4 III поколение.
Mercedes-Benz A-класса W1.
Владельцы Pathfinder не спешат расставаться со своим автомобилем, ведь настоящих внедорожников становится все меньше и меньше.
История
Pathfinder второго поколения производился с 1996 года с промежуточным рестайлингом в 2001-м. Выпуск прекращен в 2004 году. Автомобиль зарекомендовал себя крепким и надежным.
Pathfinder IV поколения дебютировал в 2012 году. Он полностью сдал внедорожные позиции и стал кроссовером. А до российского рынка этот Nissan добрался только к середине 2014-го. Причем у нас продают машины только местной, санкт-петербургской, сборки.
Nissan Pathfinder четвертого поколения стал большим кроссовером с несущим кузовом, независимыми подвесками всех колес и упрощенной полноприводной трансмиссией с режимами 2WD, Auto или 4WD. А у Pathfinder III интегрированная в кузов мощная лонжеронная рама — правда, подвески у него тоже независимые. Но это настоящий, бескомпромиссный внедорожник. В нормальных условиях движения момент передается на задние колеса (режим 2H), а в режиме Auto передние подключаются межосевой муфтой. В позициях 4H и 4Lo связь между передней и задней осями жесткая. Режим 4Lo подразумевает понижающую передачу в трансмиссии. Межколесные блокировки заменяет электроника, подтормаживающая буксующие колеса.
В арсенале автомобиля — турбодизельная «четверка» объемом 2,5 л (174 л.с.) и 4,0-литровый бензиновый V6 (269 л.с.). С базовым мотором сочеталась 6-ступенчатая механическая или 5-диапазонная автоматическая коробка передач. Для бензинового варианта предусмотрен только автомат. У нас преобладают дилерские машины, но иногда встречаются и привезенные из-за границы.
Pathfinder рассчитан на пятерых или семерых пассажиров, которые размещаются на двух или трех рядах сидений. Салон просторен и удобен. Эргономика неплохая, хотя руль регулируется только по высоте, а рычаг механической коробки не блещет четкостью работы и короткими ходами.
Зато заслуживает похвалы возможность трансформации салона. Оба задних ряда и даже спинка переднего пассажирского кресла складываются, а заднее стекло открывается отдельно от двери багажника.
Порадует и комплектация дилерских машин. На начальной версии ХЕ (с мотором 2,5 л) было шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, двухзонный климат-контроль, подогрев зеркал и передних сидений, электропакет и CD-магнитола. Вариант SE дополнительно оснащался третьим рядом сидений, круиз-контролем, CD-чейнджером, датчиками дождя и света. Комплектация LE располагала дополнительным кондиционером для задних пассажиров, кожаным салоном, люком в крыше, электроприводом передних сидений и биксеноновыми фарами.
Nissan Pathfinder можно считать вполне надежным. Два его поколения уже успели переболеть многими детскими болезнями. Многими, но не всеми… 174-сильный турбодизель — не только самый распространенный в гамме мотор, но и самый беспроблемный. Если заправляться качественным топливом, поломок не будет.
Правда, со временем, к 80 000 км пробега, обычно начинают постукивать форсунки впрыска. Как правило, помогает промывка, но, если стук не пропадает, форсунки приходится менять. Дорого, но все же лучше обращаться к официалам или на специализированный сервис, оснащенный современной аппаратурой, поскольку форсунки имеют идентификационный номер и после установки должны быть «прописаны» в бортовом компьютере.
Бензиновая «шестерка» тоже, в общем-то, надежна, но страдает одним недугом, правда, очень неприятным. Он требователен к качеству топлива, причем настолько, что из-за неправильного бензина может потребовать крупного ремонта.
Дело в том, что суррогат, точнее, его несгоревшая часть оседает в катализаторе и, накапливаясь там, воспламеняется. После сгорания остатки керамической пыли засасываются обратно в цилиндры и разрушают двигатель. Представьте себе, что по зеркалу цилиндров прошлись наждачной бумагой. К работе механической коробки передач претензий нет, чего не скажешь об автомате. Контур охлаждения коробки вмонтирован в радиатор двигателя и со временем может разгерметизироваться. Попавший в трансмиссионку антифриз рано или поздно выведет автомат из строя.
В полноприводной трансмиссии ALL-MODE 4WD после трех-четырех лет эксплуатации изнашивается крестовина карданного вала. Может выйти из строя и задний редуктор, а гонки по асфальту в режиме 4Н разрушают раздаточную коробку. В полностью независимой подвеске сюрпризов нет. Разве что шаровые опоры меняются в сборе с рычагом и у гонщиков выдерживают не более 40 000 км. Амортизаторы и ступичные подшипники задних колес выходят из строя к 100 000 км пробега. Последние меняются в сборе со ступицей и датчиками AБС.
Двигатель
Турбодизель с цепным приводом ГРМ зарекомендовал себя надежным. Для продления жизни мотора следует заливать качественное топливо и чаще менять воздушный фильтр. Бензиновый V6 еще разборчивее в плане качества бензина. Суррогат разрушает катализаторы и сам двигатель
Трансмиссия
В автомате регулярно проверяйте уровень и качество масла. Если обнаружатся следы тосола, срочно обращайтесь в сервис. Не игнорируйте посторонние звуки из недр трансмиссии — нередко выходит из строя задний редуктор, который перед тем, как сломаться, выдает себя скрежетом и лязгом при трогании с места или торможении
Кузов
Лакокрасочное покрытие не отличается прочностью, а хромированные детали начинают «цвести» даже на свежих экземплярах. Неудачно расположены форсунки омывателя лобового стекла — в холода они замерзают. Из-за слабой теплоизоляции крыши образуется конденсат
Подвеска
В передней подвеске с поперечными рычагами слабое место — шаровая опора, которая идет в сборе с рычагом. Она редко выдерживает более 50 000 км. Рулевая рейка также долговечностью не отличается, поэтому появление в ней стуков должно насторожить. Задняя подвеска имеет редкую для машины такого класса конструкцию — она независимая двухрычажная. И кстати, беспроблемная
Электрика
В электрооборудовании частенько отказывают электроприводы зеркал, проблемны магнитола с CD-чейнджером и климатическая установка, некорректно работает датчик дождя
Плюсы и минусы
+ Высокая надежность. Просторный и вместительный салон. Хорошая управляемость. Отменная проходимость
– Слабые стороны автомобиляДовольно высокая стоимость. Слабое лакокрасочное покрытие. Требовательные к качеству топлива бензиновые двигатели
Источник: avto-second.ru
