Тест драйв хендай санта фе дизель

Тест-драйв Hyundai Santa Fe:«Санта-Федор»

«Куда-куда ты собрался? На чем ты едешь?» – заинтересованно спросил коллега, врасплох застигнутый моим сообщением, в котором злосчастный режим текстового ввода T9 обозвал новенький корейский среднеразмерный кроссовер загадочным именем «Санта-Федор». Правда, коллега оказался смекалистым и быстро сообразил, о чем идет речь.

Уж не знаю, как 8 мм прибавки в длину и 10 мм в ширину так изменили конфигурацию внутреннего пространства нового Santa Fe, но автомобиль безусловно стал гораздо просторнее и комфортнее предшественника. Решение увеличить площадь задних боковых стекол на 41 % не только улучшило обзорность, но и придало задней части кроссовера сбалансированности и элегантности. Ну, а коль скоро приспичит проехаться всемером, за эту опцию придется доплатить не так уж и много: третий ряд кресел обойдется в 50 тыс. рублей. И это будут не условные детские сиденья, а вполне взрослые компактные места, само собой не особо комфортные, что-то между экономическим классом самолета и таким же классом скоростного поезда «Сапсан». Зато, скорее всего, эти кресла будут обиты кожей, поскольку привилегия третьего ряда доступна только в комплектациях Hi-Tech и Premier. И уж если вам повезло попасть на эти места, получите бонус — персональный блок управления климатом. Решение по-корейски рациональное, позволяющее не выводить на рынок удлиненную версию со звучной приставкой Grand.

Когда пассажиров мало, а груза много, и от тяжести автомобиль «присел», стыдливо опустив корму, чудесная система выравнивания высоты кузова в течение двух километров после начала движения поможет задней части «Санты» гордо приподняться и невозмутимо продолжить движение.

Той же практичностью продиктован выбор гаммы двигателей для российского рынка. Их всего два — обновленная бензиновая «четверка» THEATA II 2.4 GDI, агрегированная с 6‑ступенчатой АТ, мощностью, повышенной до 188 л. с., и турбодизель R 2.2 CRDi VGT, выдающий 200 «лошадок», но с новой 8‑ступенчатой АКП. Привод предлагается только полный, с интеллектуальным распределением крутящего момента HTRAC.

Производители снабдили новый автомобиль рядом электронных помощников в различных дорожных ситуациях, объединенных общим названием Smart Sense, с проверки работы которых и началась сама поездка.

Разумеется, никто не рискнул проверить работу системы автоматического торможения перед препятствием спереди на высокой скорости. При обнаружении с помощью радара и камеры препятствия впереди сначала раздается сигнал, затем следует легкое торможение, и наконец система, не обращая внимания на уснувшего или задумавшегося водителя, тормозит «в пол», не давая стильной решетке радиатора расколоться при встрече с препятствием, но главное, спасая нерадивого водителя и его благодарных спутников.

После включения задней передачи задействуется система, не позволяющая разбить заднюю часть автомобиля о транспортное средство, внезапно появляющееся сбоку в пространстве с недостаточной видимостью. Она сканирует зону позади автомобиля на 180 градусов и в случае обнаружения помехи тормозит автоматически, предварительно корректно предупредив водителя. Если вы не заметили автомобиль, приближающийся сзади, и решили в этот момент покинуть салон, то система безопасного выхода не останется равнодушной к вашим действиям: предупредит водителя об опасности и не позволит отключить блокировку задних дверей.

Особую гордость производителя вызывает система, призванная бороться с забывчивостью родителей и хозяев домашних животных. Она сканирует пространство на задних сиденьях и при обнаружении малейшего движения включает сообщение на панели приборов, а если водитель уже закрыл автомобиль, то заботливая электроника задействует световую и звуковую сигнализацию.

Путешествуя по дорогам Киргизии на новом Santa Fe, ощущаешь себя водителем даже не премиального, а лакшери-внедорожника благодаря окружению местных участников движения.

Значительную часть автопарка составляют «Фольксвагены», «Мерседесы», БМВ и многочисленные творения японского автопрома выпуска конца 80‑х — начала 90‑х годов прошлого века. На удивление, состояние этих автомобилей, разменявших третий десяток, вполне сносное благодаря сухому климату и бережному отношению их владельцев.

Только сильно напрягая слух, можно понять, что едешь автомобиле с дизельным двигателем. И даже не из-за улучшенной шумоизоляции, а по причине тихой работы экономичного двигателя, расход топлива которого в смешанном цикле и различных условиях движения составил 6,9 литра на сотню. Для тяжелого автомобиля показатель вполне оптимистичный.

Дорожное покрытие в предгорьях Тянь-Шаня разное и качеством часто не отличается, поэтому при езде на заднем сиденье особенно раздражало легкое, но занудное потряхивание, спровоцированное вдобавок шинами 19‑дюймового размера, которыми комплектуются топовые версии автомобилей. Напротив, на «скоростной» трассе, построенной китайцами, с ограничением 90 км/ч (в Киргизии нет автомагистралей), дизельный вариант побаловал акустическим комфортом в салоне, правильными настройками облегченной подвески, приличной динамикой, отсутствием значительных кренов в поворотах.

Пересев на версию с бензиновым двигателем, первое время ощущаешь недостаток тяги, динамики, особенно в экономичном режиме. И только через некоторое время, перейдя в режим «Спорт», получаешь отдачу сил 188 «лошадей», которые, напрягаясь, разгоняют эту двухтонную машину. Но даже при смене режимов движения расход топлива в смешанном цикле не вышел за 10,8 л на сотню, и это, безусловно, более чем приемлемый показатель.

Цена на базовую версию с бензиновым двигателем стартует с 1 999 000 рублей, что не кажется запредельным, учитывая предложения конкурентов. А если раскошелиться на комплектацию.

Black and Brown за 2 849 000 р., то вы получите автомобиль черного цвета, укомплектованный специальными 19‑дюймовыми колесными дисками, премиальной акустической системой KRELL, с обивкой сидений кожей кофейного цвета, огромной стеклянной крышей, проекционным дисплеем, отображающим информацию на лобовом стекле, массой других полезных опций и самое главное — с одноименным шильдиком на задней двери. А именно автомобили этой комплектации полностью разошлись под заказ.

Источник: 5koleso.ru

Новый Hyundai Santa Fe 2019: фото и цена, характеристики кроссовера

У дебютировавшего четвертого поколения новой модели Хендай Санта Фе 2019 с новым кузовом комплектации и цены на момент даты выхода в России призваны преумножить достигнутую популярность. Как стало известно из последних новостей, у себя на родине новинка подорожала на 1 100 долларов, что не могло не сказаться на стоимости кроссовера на российском рынке.

Технические характеристики российских версий для всех модификаций будут подразумевать только трансмиссию с полным приводом и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач. На выбор предлагается 4 базовых комплектации, что в купе с двумя типами двигателей позволяет получить на выходе 7 различных вариантов исполнения. В качестве бензинового силового агрегата используется мотор объемом 2,4 литра мощностью 185 сил, а турбо-дизельный агрегат 2,2 литра имеет в своем активе, выгодные с точки зрения транспортного налога, 200 сил.

Плюсы и все минусы Хендай Санта Фе

• Внешний вид
• Безопасность
• Динамика
• Подвеска
• Вместительность салона

• Качество сборки
• Отсутствие электрообогрева лба
• Расход топлива
• Управляемость

Отзывы владельцев Hyundai Santa Fe

Дизайнеры и снаружи, и внутри поработали на славу. Тут 5++++.
Дизелек тяговитый и резвый. Пока сильно его не гонял, но темперамент уже видно. Коробка переключается очень плавно и незаметно.

Пока расход 10 на 100. В салоне просторно. Странно, что нет омывателя фар.

Расход пока ниже 10 литров не падал, но и выше 11,5 тоже не было, но это в городе….Это придирки. Средний расход за 5000 км — 10 литров по город+дача.

А так народ, машина отличная, рекомендую. Пробег больше 2500, вопросов нет, при минус 17 заводится не проблема, фен греет, но все-таки минут 5 нужно… Подогревы просто космические(руль и сиденья), задние греются целиком, а не только нижняя подушка.

Багажник огромный. На заднем ряду места очень много, я 184 см, сам за собой сажусь и сантиметров 15 до переднего кресла еще остается. Так же и места над головой сантиметров 10. В общем, ощущение простора чувствуется, хотя именно в водительском сидении думаю полному человеку будет тесновато по ширине, из-за того, что тоннель широкий между передними сидениями. Сзади пол ровный, для второго ряда климата нет, только воздуховоды, зато для третьего ряда есть регулировка климата.

По внутрянке все сделано вполне добротно для данного ценового диапазона. Выглядит красиво, стильно и свежо.
Но, уже на 3-х тысячах км пробега, после нескольких морозных дней (с температурой в диапазоне около -30) на авто периодически раздаются сверчки в передней левой стойке и левой то ли центральной, то ли задней стойке, пока не удалось однозначно выявить источник…
Если будет и дальше нарастать зона бряканья, думаю,придется проклеить салон.

Отзывы автовладельцев Хендай Санта Фе с фото на drom.ru, drive2.ru и auto.ru

Хендай Санта Фе 2019 цены и комплектации

Цена Хендай Санта Фе 2019 в России составляет от 2 179 000 до 2 909 000 рублей, кроссовер предлагается в комплектациях Family, Lifestyle, Premier и High-Tech.

* AT — автоматическая КПП, AWD — полный привод, D — дизель

Технические Характеристики Hyundai Santa Fe

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Высшие ступени очень «длинные»: на скорости 100 км/ч тахометр показывает около 1500 об/мин. Оттого и расход топлива радует ― борткомпьютер говорит о семи литрах на сотню.

У всех российских Santa Fe в приводе задних колёс ― многодисковая муфта Magna Dynamax с электрогидравлическим управлением. Доля передаваемого на них крутящего момента зависит от выбранного ездового режима. В Eco это 0-20%, в «Комфорте» ― 20-35%, а в режиме Sport ― 35-50%.

Видео тест-драйв нового Hyundai Santa Fe

Передок китайского Santa Fe такой же, как у кроссовера для других рынков, но колесная база растянута на 100 мм (до 2865 мм), а задняя часть кузова полностью оригинальная — с увеличенной площадью стекол и непривычными для Hyundai задними фонарями. Общая длина машины — 4930 мм против 4770 у «нашей» версии.

Зато в Hyundai решились на радикальную смену имиджа. Если самый первый Santa Fe 2000 года воспринимался эдаким милым толстячком с округло-пухловатым кузовом, затем формы модели становились рельефнее, то в четвертом поколении с индексом TM кроссовер огрубел до агрессивности. «Двухэтажная» оптика, массивные колесные арки, четкая подоконная линия и решетка радиатора, символизирующая «вытекающую из чана расплавленную сталь», — интересно вышло, но не перебор ли брутальности для семейного транспорта?

Несмотря на почти полностью прикрытое щитками днище, оптимизированную форму крыши, капота и переднего бампера, Сх «лобастого» кузова — 0,337. То есть по аэродинамике новый Santa Fe превзошел предшественника символически.

Santa Fe «натянул» фары ближнего и дальнего света на бампер, оставив сверху, на привычном месте, ходовые огни и габариты. Насчет грязи не скажем, на момент теста в Киргизии было пыльно, но сухо. А вот насекомых на трассе оптика и правда собирает активно, да и дистанцию лучше держать побольше — у летящих из-под колес камней появились крупные хрупкие цели. Об авариях думать вообще не хочется, ценник на кузовной ремонт скромным, похоже, не будет.

Светодиодные ходовые огни и габариты идут в базе, LED-фары появляются во второй комплектации Lifestyle (от 2 159 000), фонари — начиная с третьей Premier, а высшему исполнению High-Tech положена адаптивная оптика.

Салон

Второй ряд радует простором, сдвижным диваном с наклоном спинки и обогревом. Еще тут есть управление потоками воздуха и USB зарядки для двух пассажиров. Впервые в истории модели в багажнике появились дополнительные детские места, места там не много, но детям и подросткам будет уютно.

Для детей и домашних животных придумали систему Rear Occupant Alert, её суть заключается в том, что если вы забыли и заперли в машине ребенка или собаку, и решили уйти в магазин, то они не останутся один на один с жарой или морозом. Машина обнаружит присутствие живого существа (нужно шевелится) и включит звуковую и световую сигнализацию для привлечения прохожих, а они в крайней необходимости, смогут разбить стекло и спасти ребенка или вашего любимого кота.

Источник: www.auto-dd.ru

Длительный тест-драйв: Hyundai Santa Fe 3.5 High-Tech

ТЕКСТ ВИТАЛИЙ ТИЩЕНКО

Вокруг наших границ народ сейчас изо всех сил экономит на моторах. Сплошь даунсайзинг, куда ни плюнь. Ну, вы знаете эти тренды. Борьба с выбросами и здравым смыслом, трехцилиндровые турбо рабочим объемом 1 (один) литр, роботизированные коробки… и другие попытки автостроителей уложиться в прокрустовы нормы по вхлопу и выхлопу без летального опустошения кассы. Даже в Америке походу осознали, что наддув – это не только ременный компрессор размером с ведро поверх метанолового V8 на дрэг-стрипе. И ну наперебой сифонить турбинками в двухлитровые моторчики, как настоящие европейские гномы.

Но, как известно, что русскому здорово, то немцу карачун. И наоборот. В Корее этот фольклор давно усвоили – и прикрутили к топ-версии флагманского “Сантафа” настоящую бензиновую – следите за губами – атмосферную “шестерку”. Объем 3,5 литра и мощность 250 сил, 92-й бензин вэлкам – набор вполне олдскульных достоинств.

С чем сравнивать? Ну, с турбодизелем, канеш. Еще недавно прогрессивная (до всемирной анафемы солярке) четверка 2,2 CRDi на том же “Сантафе” сильно слаще по моменту – широкая турбополка в 440 Нм против 336 атмосферных Нм на пятитысячном пике. Но дизель заметно кислей по динамике: его 200 коней не так легки на подъем и разгоняют “Санту” до сотни на полторы секунды дольше бензиновых. А еще бензин плюсует 7 км/ч к максималке: мелочь, конечно, но приятная. Круглая цифра “210 км/ч” в характеристиках, согласитесь, смотрится всяко красивее, чем какие-то вымученные “203”.

На ходу Santa V6 и впрямь красавец: за непревышением в городе следить приходится непривычно (по нынешним тотально маломощным временам) внимательно. За рулем все вкусно и просто, как во время оно – нажал, зарычал, помчал. В общем, сразу вспоминается другой фольклор, уже заокеанский: no replacement for displacement, трам-тарарам!

Правда, как нетрудно догадаться, на заправке трам-тарарам будет уже с другого конца. Потому что в аппетитах дизель скромней как минимум литра на три с каждой сотни промчатых км. А тем более – проползанных по городским пробкам. Все наши поездки оказались сугубо городскими, небыстрыми и – спасибо проклятому вирусу – непродолжительными. В этом невыгодном режиме “взлет-посадка” объявленный автомобильным компьютером расход редко опускался ниже отметки в 16 л/100 км, а в совсем грустные времена зашкаливал за 18.

Солидности “Санте” не занимать, правда? Даже на фоне “Мерседеса” он смотрится достойно

Но не спешите копить ядовитую слюну, переводя лишние литры в рубли и подорожавшие доллары. Во-первых, за гордый бензиновый дисплейсмент и два “лишних” горшка с вас возьмут всего 60 тыс. руб сверху: по тридцатке за цилиндр по сравнению с таким же топовым, но дизельным Santa Fe Hi-Tech. А во-вторых, по сравнению со сложным, дорогим в ремонте, неравнодушным к качеству зимней солярки и пониженным температурам за бортом турбодизелем бензиновый атмосферник прост и надежен, как армейский штык.

Так что считать и плеваться лучше не сразу, а лет через пять-шесть: вот тогда и станет ясно, кто и сколько сэкономил. Ведь вы же не планируете продавать такой шикарный “Сантаф” раньше, правда? Времена-то нынче скудные.

Зато Santa Fe роскошен без кавычек! Не буду перчислять все нюансы оснащения – во-первых, от мотора они не зависят, а во-вторых, доставьте себе удовольствие помучить конфигуратор на сайте hyundai.ru. Скажу только, что меня Santa своей продвинутостью в плане комфорта и передового оснащения реально впечатлил. Тут правда полно историй, еще вчера не представимых без пафосной эмблемы на капоте.

Система не только сама включает подогревы руля и сиденья, но и делает это “по погоде”: если не очень холодно, кресло греется в среднем или даже низком режиме. По мере прогрева автоматика уменьшает жар вплоть до отключения. Да, вентиляция кресла тоже включается автоматически

В процессе длительного теста вылезают вещи, на которые при мимолетном знакомстве внимания не обратишь. Например, прыгаешь холодным весенним утром за руль, тянешься к кнопкам климат-контроля – а машина, оказывается, уже сама заботливо включила подогрев руля и водительского кресла.

При перестроении спидометр на дисплее в центре электронной приборной панели превращается в еще одно “зеркало заднего вида” – выводит картинку с камеры с той стороны, куда вы мигаете поворотником. Фишка богатая, еще недавно встречалась только на самых больших и пафосных седанах Hyundai и KIA. Ведь мертвых зон у камеры, в отличие от зеркала, практически нет. Правда, на седанах панель электронная вся – нарисованы и спидометр, и тахометр, и “задний вид” появляется с нужной стороны. На “Сантафе” удобство уже не так очевидно: перестраиваясь, проще и привычней смотреть в зеркала, а не в центр приборки.

Руль и рычаг 8-ступенчатого автомата обиты не искусственной, а всамделишной, вкусно пахнущей кожей. В подоконниках задних дверей спрятаны сетчатые противосолнечные шторки, как на настоящем лимузине. А панорамная крыша панорамна до изумления – да еще и наполовину открывается.

Кстати, “небо” и проектор данных на лобовое стекло составляют опциональный пакет “Exclusive” с вполне гуманным ценником 80 000 руб. Эта добавка плюс “перламутровый” синий цвет за 15 000 руб. довели стоимость тестовой машины до знаковых 3 млн руб. Конкурент, по сути, у нее на нашем рынке только один (близкородственый KIA Sorento не в счет) – менее просторный и более возрастной Nissan Muranо, у которого в арсенале тоже есть бензиновый V6, но с вариатором.

Так что появление у “Санты” V6 я однозначно приветствую. Даже если его выходом на наш рынок мы обязаны кризису перепроизводства атмосферных “шестерок” для Америки, например… На мой слегка олдскульный вкус недостатков у него почти нет. Слегка разочаровала, пожалуй, только суховатая” на колдобинах подвеска: поперечные “рельсы” термальных швов Третьего московского кольца, например, отрабатываются ей в благородной тишине, но с ощутимым пинком. Ну, и богатая аудиосистема Krell могла бы звучать более отчетливо – особенно на малой громкости.

Нет, даже такая крыша не превращает “Санту” в кабриолет. Но витринный размах производит сильное впечатление

Зато к звучанию мотора претензий нет ваще. Эх, как давно нас фактически отлучили от этого раскатистого, низкого, возбуждающего рокота честной атмосферной “шестерки”! Ни дизельный треск, ни пылесосный вой современных малообъемных движков, ни фальшивые подпевки всяких “симпозеров” с ним и рядом не лежали.

И вот за этот камбэк – отдельное спасибо.

Вы часто встречали в среднеразмерных кроссоверах “лимузинные” кнопки на спинке переднего кресла, которыми пассажир сзади или водитель могут его двигать/наклонять? А корейцам кнопок не жалко!

• Цена стандартного / тестового: 2 909 000 / 3 004 000 рублей
• Двигатель: 3470 см3, V6, 249 л.с., 336 Нм
• Трансмиссия: полный привод, 8-ст. автомат
• Динамика: 0-100 км/ч за 7,8 с, 210 км/ч
• Расход: 14,8 / 8,2 / 10,6 л/100 км
• Масса: 1945 кг

• КАЙФОВОНабор дополнительных удобств – реально премиальный, качество материалов и дизайн – ну, практически. V6 – сила: разгон, звук, все как в старые добрые. Это точно не премиум-бренд? Вы уверены?

• ПЕЧАЛЬНОЗа удовольствие от V6 надо расплачиваться на заправках и в налоговой. Супермузыка Krell не супер-супер, а подвеске не помешало бы больше лояльности к ухабам. И да – бренд все же не премиум…

• Наш пробег: 240 км
• Наш расход: 16,1 л/100 км

Источник: topgearrussia.ru

Тест-драйв HyundaiSanta Fe 2.0 CRDi VGT 4WD

Дизель и «автомат»

Дизель и «автомат» – заманчивое сочетание. Именно такую версию Hyundai Santa Fe Classic мы взяли на тест. А заодно и освежили впечатления от этой новой старой модели. Все останавливающие свой выбор на старом Hyundai Santa Fe, говорили примерно одно и то же…

«Ну да, выглядит не круто, но что еще я могу купить нового и полноприводного не дороже $30 000?» Звучит жалобно, но так оно и есть.

НЕ СКАЖУ ЗА ВСЮ ОДЕССУ, НО..

Знаете, сколько лет этой модели? Восемь! Впервые ее показали в 1999 году в Детройте. Компания Hyundai тогда только начинала захват североамериканского рынка. Отсюда и выбор места для дебюта, и «калифорнийское» название. Ну а в этом году старый добрый Santa Fe получил российское гражданство и приставку Classic – чтобы не путали с новым поколением. Выпускают его теперь на Таганрогском автомобильном заводе.

Автомобиль не просто собирают на берегах Азова – там же сваривают и окрашивают его кузов. Не скажу вам за всю Одессу, но взятый нами на тест экземпляр сделан очень прилично. Зазоры между кузовными панелями ровные, двери закрываются-открываются четко, окраска ровная – словом, ничто не выдает отечественного производителя.

При тщательном изучении обнаруживается ряд приятных нюансов. Во-первых, ручки – в том числе и на пятой двери – сделаны под естественный хват. Кстати, пачкается рукоять открывания багажника не сильно. Во-вторых, передний бампер скошен снизу, что увеличивает угол въезда. В-третьих, на заднем бампере сделана площадка для вставания. В-четвертых, и впереди и сзади есть буксирные петли (нынче их не на каждом SUV встретишь, не говоря уж о кроссоверах). К чему я акцентирую ваше внимание на этих деталях? А к тому, что в них суть модели. Это не автомобиль мечты, но автомобиль для реальной жизни.

НАСКОЛЬКО ВЫ ИСПОРЧЕНЫ?

С салоном корейцы обошлись смелее, чем с кузовом. Если двустворчатое обрамление центральной консоли не вызывает у вас никаких ассоциаций, значит, вы просто недостаточно испорчены. А если без шуток, то внутри автомобиль отнюдь не производит впечатления устаревшего. Салон в целом неплох и тянет на твердую четверку с плюсом. Однако, чтобы понять, почему не пять, потребуется некоторая придирчивость. Например, гнезда под кнопки верхнего ряда на центральной консоли чуть отличаются по габаритам. Не криминально. Но все-таки. Правда, подавляющее большинство потребителей скорее всего обратят внимание не на это, а на неожиданно качественные отделочные материалы. Мягкие пластики, кожа сидений, обивка дверей – все без претензии на роскошь, но очень, очень добротно.

Что касается посадки водителя, то для меня при росте 186 см она слегка высоковата. Даже при максимально опущенном сиденье. Воздуха над головой хватает, но… В общем, чуть ниже было бы комфортнее. И с продольной регулировкой кресла та же история. Чуть-чуть бы назад отодвинуться, и было бы отлично. А может, и нет – рулевая колонка регулируется только по наклону. В итоге посадка – на четверку.

Задним пассажирам повезло. Диван удобный, места для ног много, подстаканники и карманы-сеточки на спинках передних сидений имеются – чего еще надо для счастья? Разве что изменяемый наклон спинки, так ведь и он присутствует.

Что касается багажника, то в нем есть такелажные петли, сетка для крепления груза и многочисленные емкости под фальшполом – для ветоши, инструмента и прочего. Жаль, что ровного пола сложенные задние сиденья не образуют.

ТОРОПИТЬСЯ НЕ НАДО

В плане управляемости Santa Fe Classic середнячок. Не вызывают ни восторгов, ни претензий отзывчивость руля и обратная связь, эффективность и чувствительность тормозов. Крены в поворотах великоваты, если сравнивать с современными кроссоверами. Впрочем, новый Santa Fe в плавных поворотах наклоняется меньше, а вот при резком маневрировании заваливается на борт сильнее. А вот траекторию Classic держит достойно даже на плохой дороге –как на дуге, так и на прямой.

Кстати, и с плавностью хода все классически: эдакий компромиссный вариант. Мелочовку чувствуешь, крупные неровности – тоже, но без особого дискомфорта. Энергоемкости подвески вполне достаточно, чтобы не допускать пробоев.

По поводу комплектации АT3 – «дизель» –«автомат» – я слышал немало гадостей от коллег, катавшихся на ней на презентации в Таганроге. Дескать, «вообще не едет. Да и с чего бы оно ехало, двигатель-то всего-навсего 2.0 л, хоть и с непосредственным впрыском и турбиной». В действительности же разгон до сотни долог, но до нужных в городе 60 км/ч – достаточно быстр. Провал на низких оборотах – турбояма – ощущается, а турбина срабатывает где-то при 2500 оборотов. Правда, трансмиссия настроена так, чтобы удобно было держать стрелку тахометра в рабочем диапазоне от 2 до 3 тысяч оборотов. Это можно делать и в автоматическом режиме, и в ручном – у коробки есть имитация секвентального переключения. Впрочем, ручное переключение только поначалу кажется оптимальным вариантом при разгоне. Стоит попривыкнуть, и понимаешь, что «автомат» очень чутко относится к интенсивности нажима на педаль газа и вполне может, к примеру, держать третью передачу километров до 95 в час.

При городском движении дизельный «санта» вообще не создает никаких проблем. Двигатель позволяет при необходимости уйти со светофора первым (если, конечно, вокруг малолитражки, а не Porsche Cayenne и BMW X5), да и обгоны на скоростях до 100 км/ч удаются без труда. Вот когда идешь быстрее – тут да, нужен запас. Но в целом динамика приемлемая. В конце концов, дизельный двигатель выбирают не ради стремительных обгонов, а ради экономии – или тяги на низах. Но в данном случае, конечно, верно лишь первое. Согласно нашим замерам, в городе расход держится в пределах 11.2 литра на 100 км (бортовой компьютер показывает чуть больше 11.7). Ну а на трассе все зависит от темперамента водителя. Если цинично нарушать скоростной режим, благо 140 км/ч автомобиль идет без особого напряжения, то расход будет не меньше, а то и больше городского. Если же идти 100–110, то выйдет литров 8 на сотню.

МОЖЕТ, ХОТЬ И НЕ ДОЛЖЕН

Понятное дело, что Santa Fe Classic создан не для бездорожья. В обычном режиме привод у него передний и реакции характерные. Принудительно включить режим 4х4 нельзя. При необходимости задние колеса подключаются автоматически, через виско-муфту. С одной стороны – минимум электроники, с другой – легкая нестыковка между возникновением критической ситуации и реакций на нее. Попробуете на рыхлом грунте тупо давить на газ – и передние колеса закопаются раньше, чем задние вступят в игру и смогут им помочь. Этот старый добрый «санта» не даст вам шпаргалок в виде модных антипробуксовочных систем. Если вы не выучили стишок «Не буксуй, не буксуй, а не то…», подарков не ждите.

Испытав кроссовер на разбитом грузовиками проселке, могу доложить следующее: в первую очередь он цепляет за грунт подрамником, очень удачно расположенным перед задним редуктором. Это точно, потому что я сам потом выковыривал этот застрявший грунт. Расстояние от земли до подрамника (они на одном уровне) составляет 22 см. Остальное днище плоское, аккуратное, будто это не кроссовер, а SUV. Ни тебе свисающей банки глушителя, ни беззаботно торчащего бензобака. Задняя подвеска хоть и независимая многорычажная, но неженкой не выглядит. Передняя тоже смотрится неплохо, основательно. Да, и еще – на небольшой скорости по жестким буграм и ямам Classic идет великолепно, будто плывет. Все это не повод лазить на нем по буеракам, но все равно приятно.

Итак, что мы получаем в сухом остатке? Santa Fe Classic не хватает звезд с неба, но зато крепко стоит на земле. Он не подойдет «гонщику» (даже если будет с бензиновым двигателем), но доставит удовольствие опытному водителю, умеющему ездить спокойно. У него экономичный дизель и неплохая АКПП. Приятно отделанный салон, достаточно просторный для перевозки семьи. Комфортабельное место водителя – при условии, что вы не очень высокого роста. И интересная цена комплектации AТ3 (дизель-АКПП-кожа-климат-контроль) – 769 900 рублей ($30 800).

За скобками остаются два вопроса: как дизельный «санта» подружится с Дедом Морозом и что с ним происходит в быстром вираже на скользкой дороге, когда автоматически подключается полный привод. Ответы на них мы непременно получим, поскольку Santa Fe Classic останется в редакции на длительном тесте до весны.

Источник: avtomarket.ru

Тест-драйв нового кроссовера Хендаи Санта Фе

Реконструированный, измененный, обновленный Hyundai Santa Fe 2019

На фоне проходящих в Пхёнчхане Зимних Олимпийских игр 2018 года остался незамеченным релиз обновленного внедорожника Hyundai Santa Fe. Уже первые тест драйвы «корейца» впечатлили экспертов. Заезды проводились на родине внедорожника на извилистых прибрежных дорогах.

Сразу стоит отметить увеличившиеся размеры Santa Fe. Это сделано с целью максимально приблизить автомобиль к параметрам класса Sport. Еще одна цель – догнать основных конкурентов: Toyota RAV4, Nissan Rogue и Honda CR-V.

Так, внедорожник прибавил:

• в ширину – 66 мм;
• колесная база увеличилась на 10 мм.

Разработчики планируют представить 7-местную версию внедорожника, которая получит индекс XL. Она будет комплектоваться турбированным дизелем с объемом 2,2 литра. Затем на рынке появится 5-местная модификация. Эти данные актуальны для автомобильного рынка Соединенных Штатов. Традиционно азиатские производители ориентируются на североамериканского потребителя, и обновленный Santa Fe не стал исключением.

Автомобиль, предоставленный для тестовых заездов, комплектовался 2-литровым турбодизелем мощностью 180 л.с., который выдает 295 Нм крутящего момента. Но такой агрегат не смогут протестировать покупатели в США, так как модификации с ним не будут поставляться в Штаты.

Американский рынок увидит модификацию с 2,4-литровым газовым двигателем с 185 «лошадками» и 241 Нм крутящего момента. Этот агрегат станет базовым. Кроме него, Santa Fe получит:

• 2-литровый агрегат с турбонаддувом мощностью 232 л.с.и крутящим моментом 352 Нм;

• 2,2-литровый 200-сильный газовый дизель с крутящим моментом 434 Нм. Этот мотор станет топовым.

Все 3 мотора будут работать в паре с 8-режимной автоматической коробкой передач.

Тестируемая модификация, по заявлению конструкторов, отличается меньшим количеством выбросов и отличной управляемостью.

Минус, который отметили эксперты – высокий уровень шума, издаваемого мотором на средних и высоких скоростях. Тест-драйв включал поездку по 2-полостным, полноценным дорогам и менее комфортным проселочным магистралям.

Маневренность нового Santa Fe находится на приемлемом уровне. Это не молниеносная реакция, но и не полная заторможенность. На новом внедорожнике водитель вполне комфортно себя чувствует при выходе из заносов. Но во время пробных заездов не было возможности протестировать на мокрых, заснеженных или обледеневших дорогах полый привод HTRAC.

Основываясь на технической информации, электронная система распределения мощности способна перекидывать 50% усилия на задние колеса. Для этого необходимо перейти на спортивный режим. Полный привод Santa Fe дает возможность комфортно маневрировать, плавно входить в крутые повороты.

Внешний вид нового «корейца»

Разработчики в экстерьере внедорожника сделали ставку на массивную решетку радиатора. Это волнистая структура, которая доступна в хромированном и матово-черном цвете. По краям ее дополняет креативная архитектура оптических приборов – ходовых фонарей и фар дальнего света.

Увеличилась площадь бокового остекления автомобиля, что способствует эффективному естественному освещению салона. Профиль внедорожника отличается плавностью, линия крыши элегантно ниспадает в задней части, что придает Santa Fe элегантный лоск.

Интерьер

Что касается внутреннего пространства, то тут «кореец» совмещает консервативную дизайнерскую концепцию с технологичностью. Впечатляет новый 8-дюймовый дисплей информационно-развлекательной системы. Она поможет не потеряться на проселочных дорогах и комфортно себя чувствовать в плотном городском движении. Это красочная картинка дисплея и точные голосовые указания. Увеличивает комфорт вождения наличие камеры заднего вида.

Впечатляет пакет систем безопасности внедорожника. Он включает:

• предотвращение лобового столкновения;

• блокировку ослепления, помощь выхода из подобных ситуаций;
• помощь предотвращения боковых столкновений и аварий при движении задним ходом;
• безопасный выход из машины;
• помощь удержания автомобиля в полосе движения;
• развитую систему предупреждений водителя.

Это также умный круиз-контроль и вспомогательные оптические приборы дальнего света. Все эти системы значительно ограничивают технические возможности автомобиля. Чтобы почувствовать всю его мощь и динамику, необходимо их отключить, что водитель может сделать без проблем.

Santa Fe 2019 – резюме…

Планируется запустить внедорожник в массовое производство уже летом 2018 года. Возможно, до того момента разработчики внесут в комплектацию и конструкцию автомобиля изменения, сделают доработки. Но уже сейчас понятно, насколько серьезно настроены «корейцы» на борьбу в сегменте спортивных внедорожников городского типа.

Еще одно доказательство целеустремленности Hyundai – стоимость нового внедорожника, которая ориентировочно будет начинаться с 23 000 долларов.

Источник: 1gai.ru