Корвет блок управления двигателем

ИГА-мотор

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания Ибадуллаева

• Список форумов‹Бензиновый двигатель внутреннего сгорания Ибадуллаева
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Регистрация
• Вход

Блоки управлени “Корвет” фирмы “АБИТ”

Блоки управлени “Корвет” фирмы “АБИТ”

motor » 28 мар 2009, 02:06

https://abit.spb.ru/?Bloki_upravleniya_KORVET
Блоки управления КОРВЕТ применяются для управления рабочим процессом ДВС спортивного или серийно выпускаемого автомобиля.
В зависимости от модификации, блоки управления КОРВЕТ позволяют работать с двигателями до 15 000 об/мин и числом цилиндров до 8.
Все модификации блока управления КОРВЕТ поддерживают применение стандартного набора автомобильных датчиков.
Все контроллеры калибруются на двигателе в реальном времени при помощи программы калибровки АКМ.
Калибровку блока управления КОРВЕТ на различных режимах нагрузки можно провести в фирме КС-ТЕСТ на роликовом мощностном стенде MAHA LPS 3000.

Это – информация с сайта производителя.
Кто-нибудь имеет опыт эксплуатации контроллеров “Корвет”, дать им характеристику? Их отличия от Января: преимущества, недостатки?
Можно ли их адаптировать к двигателю Ибадуллаева?

Re: Блоки управлени “Корвет” фирмы “АБИТ”

Israel » 28 мар 2009, 13:34

Re: Блоки управлени “Корвет” фирмы “АБИТ”

cvarc » 29 мар 2009, 11:33

Коротко: Корвет это инженерный Январь.
Корвет для 4-х цилиндрового двигателя практически ни чем на уровне железа не отличается.
Только управляющаяя программа.
Она до предела упрощена и мало подходит для повседневно эксплуотируемых автомобилей.
Блок управления сориентирован на чисто спортивные перименения.

Адаптировать (настроить) можно.
Но ездить, например, зимой весьма затруднительно.
Может вам попробовать VEMS?
Он более перспективен, но не имеет единого разработчика – автора.
https://rus.vems.hu/punbb/index.php

Re: Блоки управлени “Корвет” фирмы “АБИТ”

motor » 29 мар 2009, 13:53

cvarc писал(а): Коротко: Корвет это инженерный Январь.
Корвет для 4-х цилиндрового двигателя практически ни чем на уровне железа не отличается.
Только управляющаяя программа.
Она до предела упрощена и мало подходит для повседневно эксплуотируемых автомобилей.
Блок управления сориентирован на чисто спортивные перименения.

Адаптировать (настроить) можно.
Но ездить, например, зимой весьма затруднительно.
Может вам попробовать VEMS?
Он более перспективен, но не имеет единого разработчика – автора.
https://rus.vems.hu/punbb/index.php

На вопрос о том, можно ли адаптировать Корвет под двигатель Ибадуллаева, из Московской фирмы RST получен следующий ответ:
“Здраствуйте!

По этому вопросу мы с вами уже общались через Ладкина Юру.

Мы не сможем ВАМ помочь с настройками такого ДВС в виду отсутствия опыта. Мы сможем вам помоч преобрести программное обеспечение, блок упраления и проводку. По всем вопросам настройки обращайтесь в Питер или сразу закупайте оборудование у них. Мы не даем никаких рекомендации по настройкам.

цены на оборудование

1. блок управления М11.38 (4 канала зажигания) – 13300 руб.
2. программное обеспечение – 24000 руб.
3. провод связи для компьютера – 4260 руб.
4. проводка эбу – 4500 руб.

С уважением RST!”
Значит, надежды на Корвет никакой.

Источник: iga-motor.ru

RaceMotors. Профессиональный тюнинг двигателей.

ЭБУ “Корвет”

Возможности ЭБУ Корвет фирмы АБИТ.

Блок управления «Корвет» позволяет осуществлять управление бензиновыми двигателями с числом цилиндров от 1-го до 8, если использовать два блока, соединенных по принципу master-slave, то возможно расширение количества каналов и, соответственно, числа цилиндров.
Эти контроллеры пригодны как для спортивных, так и для повседневных двигателей. Их алгоритмы не только позволяют выполнять нормы токсичности ЕВРО-3, но и имеют много спортивных функций. На них можно настроить и максимальную отдачу от мотора, с контролем его безопасности и уверенный запуск, прогрев и т.д.

Управление двигателем может осуществляться по датчикам расхода воздуха (MAF), абсолютного давления (MAP) или по положению дросселя (TPS).
Все ЭБУ, начиная с версии М11.Х оснащаются шиной CAN. Это позволяет осуществлять связь с системами сбора данных, а так же с бортовой системой некоторых автомобилей.
Некоторые версии имеют встроенный дата-логгер с объемом энергонезависимой памяти 16 Mb и акселерометром.

В зависимости от модификации ЭБУ КОРВЕТ М11.х имеет следующие функции:

– Управление “Электронным дросселем”;
– Управление 2-х и 4-х тактными двигателями внутреннего сгорания;
– Управление роторным двигателем;
– Управление системой турбо надува или механическим нагнетателем;
– Режим “ANTILAG” – поддержка работы турбокомпрессора во время переключения передач и торможения двигателем.
– Режим “Турбо таймер”;
– Управление механизмами регулировки фаз газораспределения, таких как: VTEC, VANOS (как дискретное, так и плавное регулирования).
– Управление двумя рядами форсунок с возможностью отдельной фазировки впрыска каждой из 8-ми форсунок;
– Управление фазой впрыска по началу или окончанию впрыска топлива;
– Линейное лямбда регулирование во всем рабочем диапазоне двигателя, дискретное лямбда регулирование
– Управление системой “TWINSPARK” (две свечи зажигания на цилиндр);
– Функции Launch-Control (Отсечка на старте) и Traction-Control (контроль проскальзывания)
– Помощь при переключении передач (для кулачковых КПП);
– Управление форсунками подачи закиси азота или работа в паре с дополнительной “сухой”системой подачи N2O.
– Обратная связь по температуре выпуска, давлению и температуре топлива.
– Калибруемые каналы датчиков давления и температуры с возможностью включения специальной лампы аварийной сигнализации по задаваемым предельным параметрам.
– Индикация Shift-Light (лампа переключения передач).
– Переключение таблиц (максимум 4 карты).

Программа-редактор калибровок АКМ для работы с ЭБУ Корвет имеет очень удобный, легко настраиваемый интерфейс и встроенный осциллограф. Существует возможность подключения к моторному стенду и вывод в данные величины крутящего момента. Это позволяет выполнять очень точную настройку двигателей, оснащенных контроллерами фирмы АБИТ.

Источник: racemotors.ru

М11 «Корвет»

КОРВЕТ М11.3х
— это блоки управления нового поколения, пришедшие на смену блокам М10.3х. Так же как и блоки серии М10.3х, они могут применяться на спортивных автомобилях, катерах и других транспортных средствах. Управление топливоподачей может осуществляться по датчику расхода воздуха (MAF), датчику абсолютного давления (MAP) или датчику дроссельной заслонки (TPS).

Все блоки управления М11.х оснащены шиной CAN.

В зависимости от модификации КОРВЕТ 11.х имеют следующие возможности и опции:
— Количество цилиндров от 2-х до 8-ми;
— Максимальное ограничение оборотов коленвала до 15000 об/мин;
— Управление 2-х и 4-х тактными двигателями внутреннего сгорания;
— Управление роторным двигателем;
— Управление системой турбо надува или механическим нагнетателем;
— Режим «ANTILAG» — поддержка работы турбины во время переключения передач;
— Режим «Турбо таймер»;
— Управление механизмом регулировки фаз газораспределения «VTEC»;
— Управление двумя рядами форсунок с возможностью отдельной фазировки впрыска каждой из 8-ми форсунок;
— Управление фазой впрыска по началу или окончанию впрыска топлива;
— Линейное лямбда регулирование во всем рабочем диапазоне двигателя;
— Управление системой «TWINSPARK» (две свечи зажигания на цилиндр);
— Функции «АВТОСТАРТ» и «АНТИБУКС»
— Помощь при переключении передач (для кулачковых КПП);
— Управление «Электронным дросселем»;
— Управление форсунками подачи закиси азота » НИТРОС» или работа в паре с дополнительной «сухой»системой подачи N2O.

Кроме того, блоки управления М11.3х могут комплектоваться встроенным логгером с объемом энергонезависимой памяти 16 Mb и акселерометром. Логгер позволяет записывать в память основные параметры. Перечень параметров настраивается. При наличии акселерометра в память записываются также угловые ускорения.
Встроенный логгер, соединенный с GPS-приемником BR-355, позволяет записать координаты автомобиля и его скорость в каждый момент времени.

В настоящее время выпускаются следующие модификации блоков управления Корвет М11.3х

Двигатель — атмосферный или турбированный;
Число цилиндров — от 2 до 4;
Число катушек зажигания — 2;
Число каналов управления форсунками — 4;
Максимальные обороты — 15 000 об/мин;
Число переключаемых калибровок — до 4;
Возможность калибровок в реальном времени — да.

КОРВЕТ М11.3 L дополнительно оснащен логгером

КОРВЕТ М11.3 LA дополнительно оснащен логгером и акселерометром

Двигатель — атмосферный или турбированный;
Число цилиндров — от 2 до 10;
Число катушек зажигания — 4;
Число каналов управления форсунками — 8;
Число дополнительных каналов — 4
Примечание: дополнительные каналы могут быть использованы как для увеличения числа каналов управления форсунками, так и (через дополнительный внешний драйвер) для увеличения ччисла каналов зажигания, либо для управления внешними усторйствами
Максимальные обороты — 15 000 об/мин;
Число переключаемых калибровок — до 4;
Возможность калибровок в реальном времени — да.

КОРВЕТ М11.38 L дополнительно оснащен логгером

КОРВЕТ М11.38 LА дополнительно оснащен логгером и акселерометром

Двигатель — атмосферный или турбированный;
Число цилиндров — от 2 до 10;
Число катушек зажигания — 4;
Число каналов управления форсунками — 8;
Число дополнительных каналов — 4
Примечание: дополнительные каналы могут быть использованы как для увеличения числа каналов управления форсунками, так и (через дополнительный внешний драйвер) для увеличения ччисла каналов зажигания, либо для управления внешними усторйствами
Максимальные обороты — 15 000 об/мин;
Электронная педаль;
Число переключаемых калибровок — до 4;
Возможность калибровок в реальном времени — да.

Источник: abit.spb.ru

«Корвет» для 406-го

«Корвет» — такое название носит новый отечественный электронный блок управления двигателем устанавливаемый нижегородской фирмой «ТехноВолга», и разработанный питерской фирмой НПФ «АБИТ».

Об опыте его применения, результатах его испытаний на автомобилях класса «Волга» рассказывают А. Воробьев и А. Адясов.

Зрители ралли или кольцевых шоссейных автогонок видят, что привычные им «Волги» и «Жигули» «рвут» с места, быстро набирают скорость, обладают динамикой, мало похожей на свойства их родных автомобилей. И это при том, что комментатор неустанно повторяет, что мы имеем дело со стандартными серийными автомобилями. И в душе большинство зрителей хотели бы оказаться за рулем такого спортивного болида.

Вместе с набитыми электроникой автомобилями пришло к нам с Запада и слово «Тюнинг» — как форма услуг по доработке, где каждый выбирает под себя то, что ему хочется. Все больше российских фирм предлагают свои услуги в этой сфере. Доработка салона, подвески. Дошло дело и до двигателя. Первыми по достоинству оценили это владельцы переднеприводных «Жигулей». Теперь пришло время «Волги».

Начало было положено установкой импортных силовых агрегатов: Rover, Ford, Toyota. Но и у родного ЗМЗ-4062 вскрыто много ресурсов для совершенствования. Спортсмены, выступающие в классе «Волга» в ралли и кроссе давно используют наработки, существенно повышающие динамику автомобиля, надежность агрегатов, работающих в режиме экстремальных нагрузок. Например, расширение рабочего диапазона оборотов до 9000 об/мин потребовало существенного увеличения надежности не только агрегатов двигателя, но и всей трансмиссии. Был разработан блок управления «Корвет», позволяющий оперативно подстраивать угол опережения зажигания и топливоподачу под манеру управления каждого конкретного гонщика, добиваясь оптимального сочетания спортивного автомобиля с навыками гонщика.

Была разработана математическая модель работы двигателя на неустановившихся переменных режимах, где в качестве одной из переменных был введен человеческий фактор. Соответственно, регулировки двигателя так же должны отличаться от тех, что предназначены для стационарных режимов. После детальной проработки каждого узла были подобраны элементы системы, позволяющие добиться наилучших показателей двигателя.

Была подобрана электромагнитная форсунка подачи топлива, более соответствующая заданным условиям. Стандартная форсунка 0280150711 является морально устаревшей. Форсунки фирм «Bosch» и «Siemens», пришедшие ей на замену, хорошо работают в зоне холостого хода и малых нагрузок, но по производительности недостаточны при высоких оборотах и полных нагрузках. Это приводит к обеднению смеси, снижению мощности, перегреву, склонности двигателя к детонации. Особенно это заметно на дальнейшем развитии серии, двигателях ЗМЗ-4052 и ЗМЗ-4092 с увеличенными рабочими объемами.

Система зажигания была тщательно проанализирована с точки зрения повышения надежности всех элементов. Основные нарекания вызвало крепление к стандартным катушкам 3012 производства МЗАТЭ-2 низковольтных проводов и низкое качество исполнения самих катушек. Одно то, что при торможении автомобиля низковольтные провода могут выпадать из гнезд крепления, приводит к мнению о недопустимости применения подобных узлов на спортивном автомобиле. Вариант применения катушек зажигания Bosch, GM, современных российских разработок (например, модуль зажигания производства МЗАТЭ-2, применяемый ВАЗом) оказался более предпочтительным с точки зрения надежности. Стандартные высоковольтные провода с распределенным сопротивлением и изоляцией, предназначенной для классической системы с более низкими энергиями, были заменены на силиконовые провода с помехоподавительными резисторами в наконечниках. Теперь энергия зажигания не зависит от длины высоковольтного провода, а на катушку зажигания можно опираться рукой даже во время работы двигателя.

Датчик массового расхода воздуха, установленный в воздушном тракте, создает дополнительное сопротивление при подаче воздуха в цилиндры двигателя, снижает мощность двигателя, увеличивает расхода топлива. Кроме того, при оборотах ниже 3000 мин-1 и открытии дроссельной заслонки более 10 %, во впускной системе двигателя возникают пульсации, которые делают невозможным измерение часового расхода воздуха. Применение новейших датчиков массового расхода с измерением обратной полуволны не спасает ситуацию из-за большой величины пульсаций. Из-за описанных выше явлений авторы штатных систем управления вынуждены работать по датчику положения дросселя, а для того, что бы скомпенсировать влияние атмосферных условий, идти на разного рода ухищрения, кстати, не всегда корректно работающие. Применение датчика абсолютного давления позволило разом решить все эти проблемы. Датчик соединен гибким шлангом с той точкой впускной трубы, где пульсации отсутствуют, он закреплен на кузове автомобиля и не создает сопротивления воздушному потоку. Сам датчик более дешевый и надежный. Для комплектации могут использоваться датчики абсолютного давления производства GM, Bosch, Motorola.

Особое внимание пришлось уделить жгуту проводов. Как известно, наибольшее число отказов наблюдается из-за низкого качества соединителей. Применение электрических разъемов фирмы АМР позволяет решить большинство этих проблем. Автопроизводители в Тольятти давно прошли этот этап. Теперь над этой проблемой необходимо подумать и ГАЗ’у. Контроль за температурным состоянием и управление электровентилятором — неотъемлемая функция современных систем управления. За температурой двигателя следит штатный датчика температуры охлаждающей жидкости. При отказе этого датчика водителю сообщается о неисправности и для избежания перегрева электровентилятор включается в режим постоянной работы. Кроме того, во избежание «термошока» после остановки горячего двигателя, электровентилятор может продолжать автономную работу.

Надежность системы поставлена во главу угла. Автомобиль может продолжать движение на одном датчике частоты вращения двигателя при одновременном выходе из строя всех остальных датчиков. Конечно, при этом автомобиль становиться менее динамичным и расходует больше топлива, но для того, что бы доехать этого вполне достаточно. Сейчас мы работаем над задачей продолжения движения даже при выходе из строя и этого датчика, например по датчику фазы, так как одновременный выход из строя этих датчиков маловероятен.

В состав системы «Корвет» входит диагностический тестер «АСКАН-М», устанавливаемый штатно на каждый автомобиль. При невысокой стоимости, всего около 110 у. е., он полностью заменяет тестер DST-2, значительно расширяя и дополняя его возможности. В случае возникновения отказов, от которых никто не застрахован, «АСКАН-М» на жидкокристаллическом экране дает полную информацию о случившемся. При повседневной работе тестер выполняет функции бортового компьютера, отражая многочисленную информацию о работе двигателя, путевом расходе топлива и многое другое.

Блок управления «Корвет» создан на той же элементной базе, что и новый блок Микас 7.1. Однако в схему внесены существенные доработки, значительно расширяющие возможности системы, повышающие надежность блока. Система управления позволяет реализовывать в одном блоке два варианта настроек системы: «спортивный» и «экономичный». В качестве спортивной калибровки используются те же настройки, что и у Чемпионов России по ралли 2000 года. На их автомобиле был установлен блок «Корвет». На экономичном режиме автомобиль при незначительной потере динамических свойств имеет расход топлива ниже серийного. Переключение режимов осуществляется нажатием кнопки на панели приборов. Пользоваться ей можно так же, как указателем поворотов. К сожалению, после произведенных доработок блок управления становиться невзаимозаменяемым с системами управления «Микас» и «Автрон». Отчасти это потому, что они вынуждены ориентироваться на политику ГАЗа по снижению себестоимости автомобиля.

Мы не останавливаемся на достигнутом. Намечены пути дальнейших разработок. Автомобиль, на котором установлена система управления «Корвет», оборудованный бифункциональным нейтрализатором и обратной связью по лямбда-зонду, выполняет требования норм ЕВРО-2 по токсичности.

Исходя из финансовых возможностей клиентов «Корвет», установленный на автомобиле, позволяет наращивать систему как мозаику кубиками: сначала систему управления, затем форсунки, систему зажигания, диагностический тестер, спортивные распредвалы и так далее. При этом стоимость самого дешевый варианта составляет от 490 у. е.

Источник: gaz31.com

Корвет блок управления двигателем

Сегодня столкнулся первый раз с контроллером Корвет.

Машина не заводилась, но там похоже или свечи накрылись(так и не удалось выкрутить, затянуты по самое не хочу) или моча ослиная в баке.

Общем к-line на стандартном диагностическом разъёме отрезан. Вроде присутствует другой диагностический разъём, трёхштырьковый круглый.

Общем можно ли подступиться к сему чуду?

Попробуй АКМом. Думаю, должно получиться, хотя сам не пробовал.

Говорят, что Микас 7.6 и Корвет – близнецы_братья.

а год а двигатель?

а правила почитать?

а год а двигатель?

а правила почитать?

Корвет-это тюнинговый блок управления советскими тазиками.

да я понимаю но правила брат они и в африке правила

не уважение и все такое. ай я яй

быстро исправляемся!

ВАЗ 21110 1,5 16V какого года х.з. кузов 1999-го

ДМРВ отключен, стоит вроде МАП. Остальное все как у “нормальных” тазиках.

ВАЗ 21110 1,5 16V какого года х.з. кузов 1999-го

ДМРВ отключен, стоит вроде МАП. Остальное все как у “нормальных” тазиках.

Был такой аппарат, отрезал нах. их разём,

Сделал диагностику в старую колодку,

можно и в их разём проводами, он там от микрофона.

АКМ без проблем взяла.

Тема моя где-то была здесь.

Сегодня столкнулся первый раз с контроллером Корвет.

Машина не заводилась, но там похоже или свечи накрылись(так и не удалось выкрутить, затянуты по самое не хочу) или моча ослиная в баке.

Общем к-line на стандартном диагностическом разъёме отрезан. Вроде присутствует другой диагностический разъём, трёхштырьковый круглый.

Источник: carcd.ru