Пежо 206 кузов оцинкованный или нет

Оцинковка кузова Peugeot 206

Обработка Тип Метод Состояние кузова 2004 Частичная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 – 15 мкм Итог оцинковки: Хорошо
Машине уже 16 лет.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова проходит в начальной стадии.

На таких машинах уже заметны ржавления в скрытых полостях и стыках. 2005 Частичная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 – 15 мкм Итог оцинковки: Хорошо
Машине уже 15 лет.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. 2006 Частичная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 – 15 мкм Итог оцинковки: Хорошо
Машине уже 14 лет.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. 2007 Частичная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 – 15 мкм
• c 2007 года обновленно лакокрасочное покрытие Итог оцинковки: Хорошо
Машине уже 13 лет.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам. 2008 Частичная Гальваническая оцинковка
(двухсторонняя) • погружение в цинковый электролит под действием тока
• слой цинка 9 – 15 мкм
• c 2008 года обновленно лакокрасочное покрытие Итог оцинковки: Хорошо
Машине уже 12 лет.

Учитывая возраст и качество обработки цинком этой машины (при обычных условиях эксплуатации), коррозия кузова только началась.

Ее сложно заметить, если машина не подвергалась ударам и царапинам.

При повреждении оцинкованного кузова, коррозия разрушает цинк а не сталь.

С годами, процесс самой обработки менялся. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

Наличие цинковых частиц в грунте, покрывающем кузов — не влияет на его защиту и используется производителем для слова “оцинковка” в рекламных материалах. Полная информация.

Результаты тестов автомобилей сошедших с конвейера с одинаковым повреждением (крестиком) на нижней части передней правой двери. Испытания проводились в лаборатории. Условия в камере с горячим соляным туманом, на протяжении 40 дней соответствуют — 5 годам обычной эксплуатации.

Автомобиль с горячей оцинковкой (толщина слоя 12—15 мкм)

Автомобиль с гальванической оцинковкой (толщина слоя 5—10 мкм)

Автомобиль с холодной оцинковкой (толщина слоя 10 мкм)

Автомобиль с цинкрометалом

Автомобиль без оцинковки

— С годами, производители улучшали технологию оцинковки своих авто. Машина помоложе — всегда будет оцинкована лучше!

— Покрытие толщиной от 2 до 10 мкм (микрометров) обеспечивает прекрасную защиту от возникновения и распространения коррозионных поражений.

— Скорость разрушения активного цинкового слоя, в месте повреждения кузова, составляет от 1 до 6 мкм в год. Цинк активнее разрушаться при повышенных температурах.

— Если у производителя к термину “оцинковка” не прибавлено “полная” значит, обработке подверглись только подверженные ударам элементы.

— Уделите больше внимания наличию гарантии производителя на кузов, нежели громким фразам об оцинковке из рекламы.

Сохраняйте у себя полезные страницы!

Источник: autogener.ru

Выбор б/у автомобиля

Пежо-206 или “дамский угодник” – один из самых популярных женских автомобилей класса супермини. К тому же, это самый малопроблемный из всех “Пежо”.

Кузов Пежо-206 имеет 12-летнюю гарантию от сквозной коррозии и стойко переносит все “тяготы и лишения” наших суровых зим и межсезоний. Слабым местом является лакокрасочное покрытие задней двери, которое может облезть. В этом случае придется перекрашивать заднюю дверь. Большой разницы между 3-х дверной версией и 5-ти дверной версии нет – массивные “ворота” на трехдверках со временем не проседают.

Наиболее подвержены повышенному износу из-за соли и грязи – плохо защищенные подкапотные узлы: ролики приводного ремня, электромуфта включения кондиционера, штекерные разъемы реле вентилятора мотора. Иногда коррозия добирается к электрическому разъему мозгов двигателия. Если “прохлопать” этот момент, то вместо замены сгнившей колодки разъема можно попасть на ремонт компьютера. Иногда электродвигатели стеклоподъемников, если пытаться зимой опустить примерзшее стекло.

Многие считают, что для Пежо-206 оптимальным является 1,4-литровый 8-клапанный двигатель мощностью 75 л.с. В эксплуатации он неприхотлив, а динамики хватает “с головой”. К тому же такая версия Пежо-206 комплектуется АКПП.

Двигатели Пежо традиционно критичны к маслу. Желательно заливать масла от поставщиков концерна PSA – “Эссо” или “Тоталь”. На бензиновых двигателях Пежо-206 ремень ГРМ с роликами требует замены через 90 000 км. Свечи выхаживают 20-30 000 км. Зато антифриз в систему охлаждения Пежо-206 заливается на весь срок службы! Требуется только контролировать его уровень и при необходимости делать долив, причем доливать можно только фирменный антифриз “Пежо”.

В общем характерных “болячек” у двигателей Пежо немного. Обычно через 60-80 000 км требует замены регулятор холостого хода, возможно блок катушек зажигания. К 100 000 км свой ресурс вырабатывают маслосъемные колпачки, в результате чего возрастает расход масла. В этом случае колпачки требуют замены. Заодно рекомендовано заменить сальники распредвала и коленвала.

Передняя подвеска Пежо-206 начинает “сыпаться” после 50 000 км. Стойки стабилизатора, наконечники рулевых тяг, нижние рычаги подвески (приходится покупать по причине износа несъемных шаровых опор) “выхаживают” 30-60 000 км. Задние амортизаторы “живут” гораздо дольше – 120-150 000 км. Владелец Пежо-206 внимательно должен следить за состоянием задней подвески – как только начинаются подстукивания на неровностях – следует незамедлительно менять игольчатые подшипники продольных рычагов, поскольку они накатывают канавки на торсионной балке, после чего под замену идет вся балка, а это больше 1000 долларов!

Рулевая рейка, гидроусилитель руля, тормозная система – как правило без проблем. Однако передние тормозные колодки изнашиваются довольно быстро – в среднем каждые 20 000 км. Тормозные диски требуют замены после каждой третьей смены тормозных колодок по причине малого допуска по износу.

Покупать или не покупать?

Покупку подержанного Пежо-206 вполне можно рассматривать, поскольку харизматичность “пыжика” полностью оправдывает расходы на его содержание – владелец 3-4 летней машины может не обременять себя поисками неоригинальных запчастей, т.к. оригинальные запчасти имеют приемлемую стоимость.

При покупке Пежо-206 особое внимание следует обратить на состояние соединительной колодки “мозгов” Пежо-206, а также на работу самого компьютера + балку задней подвески. Если с ними все в порядке – с остальным можно “мириться”.

Пожалуй, неприятным сюрпризом для желающих приобрести Пежо-206 станет его цена на вторичном рынке – маленькие автомобили, увы, медленно теряют в цене во всем мире.

Если рассматривать покупку Пежо-206 с автоматической или механической КПП, то тут дело вкуса и наличия средств. Характерных серьехных проблем нет ни у ручной, ни у автоматической трансмиссии Пежо-206. В “механике” масло залито на весь срок службы, а сцепление “ходит” 100-120 000 км при “нормальной” езде. АКПП также имеет пожизненный запас масла. Вдруг, если масло потребует замены, то об этом сообщит встроенный в коробку датчик качества масла. В случае появления неисправностей АКПП Пежо-206, она устанавливается в аварийный режим, позволяющий доехать своим ходом до станции ТО.

В начало страницы

Источник: vaz-2101-07.ru

Communities › Peugeot 206 Motion and Emotion › Blog › Как дела со ржавчиной?

Господа, ходит мнение что до рестайлинговые машины 1998-2000 годов, больше подвержены коррозии. Я видел много различных пежо 206 и если отталкиваться от своего личного опыта осмотра таких авто, то да, машины этих годов выпуска были не в лучшем состоянии по кузову.

Recommendations

Comments 25

Краска на задних арках и на стыке с порогом шелушится но ржи нет. 2007 год, не знаю рестайл или нет

Сильно не знаком, но мой дорестайл оцинкован. много где краска слезла, ржавчины нет. Единственное место — в правом углу под запаской, но это совсем не критично. Но у меня машина не была в кузовном ремонте и единственный окрас произведен мной (капот от жутких сколов красил).

думаю да. рест точно оцинкован т.к когда краска отлущилась на задних арках. там явно цинк. но 206 до рест что я видел на столько гнилые что я х.з где там оцинковка и как надо было ее ушатать. видел 206 у которых варили около заливной горловины бака прогнило на сквозь и патрубок выпал. видел гнилые в раене слива на стойки в переди где фильтр салона, стойка стоит в том колодце так сказать.так вот сам стакан до дыр сгнил.ляды .пороги двери тожев гниле. но повторюсь все это видел именно на до рестах.

не знаю. у меня была 2005 года взял я ее в 09 году. порог был подмят. ржавчины или намека не было не где. единственное уже когда ей было 10 лет на задних арках на кромке кое где полущилась краска но опять же просто оголился металл, рыжья не было. и тоже помял крыло откатал 1.5 года и пыжье не полезло, да я мазнул счес краской но не красил)) т.к была зима просто дунул с балона а потом вытер гукбкой, в счесах осталась не много краски.да убого.но зато рыжье не полезло. А так да. сколько видел 206 до рест, а видел я их много т.к часто смотрел их у знакосмого в рем зоне. Вывод такой до рест вечно гнилой, по чему не знаю )

Мне кажется они не цинкованы.

2004 года, ржавчины нет, пока нет. Посмотрим по весне что будет на месте среза крыльев задних.

я уже варил левый стакан непонятно отчего ржавчина полосу села, и нужно под варить порог, есть пару дырочек, ну когда потеплеет хочю полностью обработать днище и арки
машина 2003 года

Провода на усилитель там не шло никакого? Мимо стакана)

нет не шло проело ровную полосу и прогнилон сквозь ну плюс наши ямі на дорогах получил там небольшую гармошку, привёз кузовщика они в шоке непонимают отчего могло такое произойти, обсмотрели свю машину, сказали что живая, а перед єтим они варили незнаю какого года пыж 206 то он был полностью в дырах

У меня 2005 год. На заднем крыле была вмятина отвалился кусок краски(купил такой). Я ездил 1,5года так, и не известно сколько до меня, но это место не ржавело! Хотя на задней балке есть пятна ржавчины. Но по вину моя во Франции произведена.

Моя 2000 года, ржавая. Особенно убила ржавчина на крыше, вокруг антенны.

Надо менять на плавник 😉

Надо менять на RC)

Мой пыж 2006 года, немного ржавчины в стаканах, куда передние стойки крепятся. В остальном вроде норм.

Источник: www.drive2.com

Peugeot 206 – французская штучка

Пежо 206 – одна из самых популярных моделей марки Peugeot. В 2010 году Peugeot 206 с двенадцатилетней историей стал самым продаваемым автомобилем Пежо всех времен. Представитель супермини выпускался с сентября 1998 по 2010 год. Автомобиль предлагался в кузове 3-х или 5-ти дверный хэтчбек. В 2001 году появились универсал и купе-кабриолет. В марте 2003 года 206-серия подверглась рестайлингу: изменения коснулись интерьера, передней оптики и задних фонарей, решетки радиатора, бампера стали полностью окрашиваться в цвет кузова. Седан был разработан Иранским Khodro и в 2005 году запущен в производство. На Российский рынок Пежо 206 седан попал в 2006 году. Сборка Peugeot осуществлялась во всех уголках мира: Франция, Великобритания, Мадрид, Бразилия, Аргентина, Китай, Индонезия, Иран, Малайзия, Чили и Уругвай.

Peugeot 206, хэтчбек (1998 – 2003 гг.)

Двигатели

Первые Пежо 206 оснащались бензиновыми двигателями объемом 1,1 л (60 л.с.), 1,4л (75 л.с.) и 1,6л (89 л.с.). В 2000 году 1,6-литровый мотор был замене 16-клапанным аналогом мощностью 109 л.с. В 2003 году появилась 16-клапанная версия 1,4 л мощностью 88 л.с. Кроме того в Европе были доступны 2-литровые бензиновые моторы мощностью 135 л.с. Так же предлагались дизельные версии. Первоначально был доступен дизельный 1,9D (70 л.с.), который в 2001 году сменили 1,4 HDi (68 л.с.) и 2,0HDi (90 л.с.), а в 2004 году добавился 1,6 HDi (109 л.с.).

В Россию официально поставлялись Peugeot 206 только с бензиновыми двигателями 1,1 л, 1,4 л и 1,6 л. Все три мотора имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 80 тыс. км. Стоимость нового комплекта ГРМ – около 2-3 тыс. рублей. В паре с ГРМ рекомендуется менять и помпу: около 2,5-3 тыс. рублей – оригинальная и 1-1,5 тыс. рублей – аналог.

Самый массовым в тройке стал двигатель 1,4 л. Одна из распространенных проблем, с которой многие владельцы ведут безуспешную борьбу на протяжении длительного времени – плавающие обороты холостого хода. Реже встречается троение и глохнущий двигатель. Многие склонны считать, что плавающие обороты – это особенность Peugeot, с которой надо просто смириться. Но порой моторные капризы удается изжить, заменив свечи, катушки зажигания, кислородный датчик или датчик абсолютного давления воздуха на впуске – МАР-сенсор. Отдельные владельцы даже прибегнули к небезуспешной замене ЭБУ. Схожие проблемы встречаются и на моторах рабочим объемом 1,1 и 1,6 л.

Peugeot 206, хэтчбек (2003 – 2005 гг.)

После 80-100 тыс. км на 1,4 л нередко дает течь прокладка головки блока цилиндров. За устранение проблемы придеться выложить около 10 тыс. рублей. Если же пробой прокладки произошел в результате перегрева двигателя, то отделаться одной заменой прокладки не удастся – необходима шлифовка. Дополнительные работы потребуют еще около 4-5 тыс. рублей.

На иранских Пежо 206, собранных в 2008-2009 годах при вскрытии для замены прокладки ГБЦ нередко обнаруживалась «коррозия» в каналах охлаждающей жидкости блока цилиндров. Причина – некачественный антифриз, залитый в систему при сборке, который разъедает алюминий как кислота.

Вечно подтекающее соединение трубок подачи жидкости к форсункам омывателя приводит к выходу из строя 4-ой топливной форсунки. Жидкость заливает топливную форсунку, и ее электрическая часть «коротит». Стоимость новой форсунки – около 2-3 тыс. рублей. Решений несколько: герметизация соединения трубок или сооружение подобия козырька над форсунками.

Peugeot 206, седан (2006 – 2010 гг.)

Стартер служит более 100-150 тыс. км. Его отказ может быть вызван подгоранием контактов втягивающего, выходом из строя самого втягивающего или износом щеток. Стоимость нового оригинального стартера около 6 000 рублей, аналога – около 3-4 тыс. рублей.

Выхлопная система дает о себе знать уже после 80-120 тыс. км: сильно коррозирует и прогорает. За всю «трубу» придеться выложить около 15 000 рублей, стоимость одной части около 4-8 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км может перестать правильно функционировать электрический вентилятор охлаждения двигателя: не включается на 1-ой скорости, работает постоянно или не срабатывает вообще. Причина – коррозия и выход из строя резистора блока реле.

Дизельные версии встречаются редко и информации по ним мало. Но владельцы немногочисленных дизельных экземпляров с серьезными проблемами практически не сталкиваются.

Трансмиссия

Основная коробка передач для Пежо 206 – 5-ступенчатая «механика» BVM5. Диск сцепления служит не менее 150-200 тыс. км, но, как правило, владельцы вынуждены его менять при пробеге более 80-120 тыс. км. Причина – преждевременный выход из строя выжимного подшипника и обламывание лепестков корзины. Стоимость оригинального комплекта сцепления около 10-12 тыс. рублей, аналога – около 4-5 тыс. рублей, а работ по замене – еще около 4-6 тыс. рублей. Течь сальников приводов и кулисы – распространенная проблема, возникающая после 100-150 тыс. км. В это же время может начать заедать или проваливаться педаль сцепления – износ тросика сцепления.

Peugeot 206, хэтчбек (2003 – 2005 гг.)

4-скоростной «автомат» AL-4 мог устанавливаться в пару бензиновым двигателям объемом 1,4 л и 1,6 л. Коробка в целом надежная и легко доживает до 250-300 тыс. км. Лишь “издевательство” может сократить ее ресурс до 150-200 тыс. км – подгорают фрикционы. В таком случае за восстановление АКПП придется отдать около 30-50 тыс. рублей.

Ахиллесова пята «автомата» – электромагнитные клапана, которые отказывают после 80-120 тыс. км, из-за чего появляются подергивания при переключениях, затягивается момент переключений, загораются сигнализаторы «снежинка» и «S», коробка «уходит» в аварийный режим, и выскакивают ошибки по давлению. Стоимость двух новых электромагнитных клапанов около 6-8 тыс. рублей, а полные затраты по замене составят около 10-15 тыс. рублей.

Внутренние и наружные ШРУС нередко требуют замены после 100-150 тыс. км. ШРУСы идут только в сборе с приводами: 15-20 тыс. рублей – оригинальный, 8-10 тыс. рублей – аналог. Но можно подобрать и аналог ШРУС отдельно за 2-3 тыс. рублей.

Ходовая

Задняя подвеска торсионного типа, как правило, требует вмешательства после 60-90 тыс. км: задние колеса становятся домиком, появляются люфт колес и стуки в подвеске. Причина – износ игольчатых подшипников и «пальцев» задней балки. Кроме того, сзади нередко начинает стучать стабилизатор, расположенный внутри балки, из-за износа втулок. Новая оригинальная балка стоит около 50 тыс. рублей, аналог – около 20-25 тыс. рублей. Поправить здоровье балки можно в сервисе за 15-20 тыс. рублей, из них около 7-8 тыс. рублей – за полный комплект подшипников, пальцев и пыльников.

Передние амортизаторы нередко сдаются после 100 000 км, задние – после 150 000 км. Стоимость оригинального амортизатора около 3-4 тыс. рублей, аналога – около 1-2 тыс. рублей.

После 100-150 тыс. км изнашиваются сайлент-блоки рычагов задней подвески седана – реактивные тяги. Стоимость нового рычага в сборе – около 5 тыс. рублей, сайлент-блоков – около 500-600 рублей.

В этот же период порой сдаются шаровые опоры в передней подвеске. Замена предусмотрена только в сборе с рычагом – за 3 тыс. рублей, но отдельные сервисы справляются с заменой одной только шаровой за 1-1,5 тыс. рублей.

Передние ступичные подшипники служат более 80-100 тыс. км: 2-3 тыс. рублей – оригинальный и 1-2 тыс. рублей – аналог. Ресурс задних ступичных подшипников более 100-150 тыс. км: около 1 000 рублей.

Peugeot 206, хэтчбек (2003 – 2005 гг.)

После 100-150 тыс. км зачастую владельцы Peugeot 206 сталкиваются с появлением стуков в рулевой рейке или ее подтеканием. За ремонт рейки придется отдать около 6-8 тыс. рублей. Вслед за тем, после 150-200 тыс. км, порой сдается насос ГУР: появляется шум и течь. Новый насос обойдется в 4-6 тыс. рублей.

Другие проблемы и неисправности

Проблем с коррозионной стойкостью кузовного железа Пежо 206 не встречается, при условии своевременной мойки автомобиля после поездок по «соленым» дорогам. Изредка, наблюдаются случаи подтекания через уплотнение антенны на крыше – начинает течь потолочный плафон.

В салоне местами появляются сверчки. А после 100-150 тыс. км многие обнаруживали под ковриком переднего пассажира антифриз. Это текли уплотнения трубок радиатора отопителя. За устранение течи в автосервисе возьмут около 3-5 тыс. рублей. После 150-200 тыс. км из-за сгоревшего резистора печки может не включаться мотор отопителя или наоборот будет всегда дуть на максимальной 4-ой скорости.

Peugeot 206, седан (2006 – 2010 гг.)

Подшипник муфты компрессора кондиционера может зашуметь или заклинить после 100-150 тыс. км. За замену попросят около 5-6 тыс. рублей: 1 000 рублей за подшипник и 4-5 тыс. рублей за работу.

Распространенная причина разгерметизации магистрали кондиционера – отломившиеся от фитингов трубки (слабая конструкция). Ситуация некритичная и легко поправимая.

После 150-200 тыс. км встречается проблемы с зарядкой аккумулятора из-за выхода из строя генератора. Стоимость нового оригинального генератора – около 14 тыс. рублей, аналога – 7-10 тыс. рублей. Ремонт генератора существенно дешевле – 2-4 тыс. рублей.

Из-за отвалившихся или протершихся контактных дорожек на подрулевом переключателе появляются «глюки» с электроприборами, управляемыми переключателями – внешние осветительные приборы, указатели поворота, звуковой сигнал и стеклоочистители. Проблема встречается на автомобилях старше 8-10 лет. На возрастных автомобилях так же наблюдаются эпизодические проблемы с электрооборудованием, вызванные окислением контактов в электрических разъемах.

Заключение

Peugeot 206 в целом неплохой автомобиль, хотя и не без недостатков. Слабые места 206-го – прокладка ГБЦ 1,4-литрового мотора, задняя торсионная балка, электромагнитные клапана в АКПП, выжимной подшипник в МКПП и контакты электрических разъемов на автомобилях постарше.

Источник: vvm-auto.ru

Peugeot 206 в деталях. Французский связной

Peugeot 206 в деталях. Французский связной

Peugeot > 208

1998 год. Представлен «Peugeot 206» — трех- и пятидверный хэтчбек. Бензиновые двигатели Р4: TU1JP, 1,1 л, 44 кВт/60 л.с.; TU3JP, 1,4 л, 55 кВт/75 л.с.; TU5JP, 1,6 л, 65 кВт/ 88 л.с.; EW10J4, 2,0 л, 99 кВт/135 л.с. Дизельный, Р4: DW8, 1,9 л, 51 кВт/69 л.с.

1999 год. Дизельный двигатель «коммон рейл» (HDi), Р4: DW10TD, 66 кВт/90 л.с.

2000 год. Купе-кабриолет. Бензиновый двигатель Р4: TU5JP4, 1,6 л, 80 кВт/109 л.с.

2002 год. Универсал SW. Заряженная версия 206 RC с бензиновым двигателем Р4: EW10JS4, 2,0 л, 130 кВт/177 л.с.

2003 год. Рестайлинг: изменилась передняя и задняя оптика, отчасти — интерьер. Дизельный двигатель HDi Р4, DV4TD, 1,4 л, 50 кВт/68 л.с. вытеснил DW8.

2005 год. Подписано соглашение о поставке в Россию «Peugeot 206» иранской сборки.

Главной ударной силой стали младшие модели, на которых практичные европейцы собаку съели: верткие городские автомобильчики, сравнительно дешевые и экономичные, приглянулись многим россиянам. В их числе — «Peugeot 206», один из лидеров продаж последних лет. С обновлением модельного ряда он не утратил популярности, но заметно подешевел. Трех-четырехлетние экземпляры стоят в Москве около 10 тыс. долларов. И, судя по числу проданных машин, этот «пыжик» надолго задержится на вторичном рынке.

Имидж «женского» автомобиля ничуть не смутил ту часть мужчин, которым «пыжик» приглянулся удобной посадкой, хорошим обзором и завидной управляемостью. Однако простоватая отделка и минимум излишеств наводит на мысль о кошелке для поездок по магазинам, но кошелке удобной — со множеством кармашков и ящичков, вместительным «бардачком» и складывающимися задними сиденьями.

Впрочем, для «гонщиков» есть трехдверная RS: разгон до сотни за 7,5 с, «максималка» — за 220 км/ч. Путешественникам и «дачникам» (помним про клиренс!), возможно, подойдет вместительный Station Wagon (SW — вам ничего не напоминает?). А ветро- и солнцепоклонникам предназначен купе-кабриолет с жестким, автоматически складывающимся верхом. Но если уж положили на него глаз, примерьте свою сумочку к багажнику: да-да, теннисную ракетку и каскетку туда положить можно, а вот для запаски под полом уже места не нашлось.

«Peugeot 206» создан для ровного асфальта. Низкий передний свес и передние брызговики цепляют даже мирных «лежачих полицейских», а на проселке или при заезде на бордюр их недолго и оторвать. Поэтому прочная защита моторного отсека крайне желательна, особенно для двигателей 1,6 и 2,0 л с алюминиевым поддоном картера. Кроме того, при сильном ударе по подрамнику могут сработать подушки безопасности и пиропатроны натяжителей ремней. Помимо неприятных физических ощущений владельца ждет и моральное потрясение — счет за замену всех сработавших устройств.

ВСЕ МОТОРЫ ХОРОШИ

Для «Peugeot 206» предлагали богатую линейку двигателей: шесть бензиновых и три дизеля (см. Историю модели). Дизельные версии к нам официально не поставляли, но немногочисленные «перебежчики» чувствуют себя неплохо. Правда, учитывая дорогой ремонт и сервис, о конечной выгоде судить трудно.

Самый распространенный мотор — бензиновый 1,4 л. По конструкции он схож с 1,1-литровым: у обоих легкосплавный блок цилиндров с мокрыми гильзами. Дорестайлинговый восьмиклапанник 1,6 л отличается чугунным блоком, допускающим расточку цилиндров. В эксплуатации все три мотора надежны и неприхотливы. Главное — не пропустить срок замены ремня ГРМ и его ролика (90 тыс. км), при обрыве ремня мотор не выживет. Ко второй замене желательно приурочить установку новой помпы. Зазоры в ГРМ регулируют упорным винтом и гайкой, но требуется это редко, практически лишь при каждой замене ремня ГРМ.

Эти моторы не любят перегрева, который в первую очередь сказывается на маслоотражательных колпачках: они дубеют и начинают пропускать в цилиндры масло. Допустимый расход — не более 500 г на 1000 км. Кольца же служат более 300 тыс. км. Капиталку категорически не рекомендуется делать в гаражных условиях. Допуски на зазоры здесь очень малы, и точно подобрать, скажем, вкладыши сможет далеко не каждый.

Шестнадцатиклапанные двигатели (серии EW и TU5JP4) более капризны в эксплуатации, но при правильном уходе служат долго. Гидрокомпенсаторы зазоров клапанов чувствительны к качеству масла (не используйте минералку!), а втулки клапанов — к смолистым отложениям. Очищать их рекомендуется на каждом ТО при помощи «промывки инжектора» (Winn’s); препарат попутно удаляет и нагар из камер сгорания.

Достаточно редкая болезнь «двести шестых» похожа на недуг наших «десяток» — расслоение резинового демпфера в шкиве коленвала. Если при работе двигателя раздается писк и свист, а натяжение ремней в норме, присмотритесь к шкиву

НЕЖНЕЕ, ЕЩЕ НЕЖНЕЕ

Механические коробки передач «Peugeot 206» работают, работают и работают. Лишь на автомобилях последних лет выпуска первая передача включается чуть туже остальных, но это можно считать скорее особенностью, чем дефектом. А вот любителям ударного включения сцепления или пуска с буксира МКП способна подложить упитанную свинью. Шестерня дифференциала здесь зафиксирована на картере за счет прессовой посадки и при ударных нагрузках однажды может сдвинуться. Чаще — на машинах с моторами 1,6 л, реже — на 1,1 и 1,4 л. Слышите, гонщики?

Люфт в приводе переключения — признак износа пластмассовых втулок или вкладышей тяг. Детали копеечные, работа — тоже. Сцепление служит неплохо: как правило, свыше 100 тыс. км, а у самых бережливых — и до 150.

Автоматические коробки передач никогда не относились к любимым опциям французов. Поэтому, наверное, и получаются они, как блины: первый — комом. На ранних 206-х (1998–1999 гг.) «автомат» не любил простаивать в пробках: масло перегревалось, вспенивалось. С дефектом быстро разобрались и выпустили комплект для модернизации. Сейчас характерных болячек у АКП нет.

А вот недостаточный уровень масла грозит коробке дорогим ремонтом, поэтому обращайте внимание на сальник левого ШРУСа. При малейшей течи — пожалуйте в сервис. Щупа в коробке нет, а пробку контроля уровня легко перепутать с болтом стягивающей ленты тормоза. Тогда уж точно в ремонт!

Чтобы «автомат» служил дольше, не ленитесь прогревать его зимой перед выездом. Для этого, удерживая педаль тормоза, последовательно переведите рычаг селектора в каждый из режимов на несколько секунд. Если же, не прогрев коробку, рвануть с места в карьер, не исключено, что блок управления выдаст ошибку. В принципе, «автомат» здесь живуч и почти всегда позволяет добраться до дома даже в аварийном режиме, когда работают только третья передача и задний ход. Но, конечно, до этого лучше не доводить.

ШРУСы при целых пыльниках чувствуют себя прекрасно. Передние подшипники служат 60–70 тыс. км, задние — больше 100.

Передняя подвеска проста и неприхотлива: «Мак-Ферсон», шаровая опора меняется вместе с рычагом, сайлент-блок — отдельно. Но на части машин с двигателем 1,6 л и на двухлитровых вместо резинометаллических шарниров установлены шаровые соединения (ШС). С ними машина острее реагирует на руль, но жестче глотает неровности. Износ сайлент-блока прогрессирует медленно, а вот малейший люфт в ШС обернется четким стуком. Поэтому владельцы обычно меняют «шары» на «резинки».

Задняя торсионная подвеска нынче редкость. Ее плюс — компактность, минус — жесткость. Живет узел долго, но не вечно. Важно не пропустить момент, когда износится сальник игольчатого подшипника и в узел начнут проникать вода и грязь. Не стоит откладывать с ремонтом, считайте, что вас «поставили на счетчик»: если вначале вмешательство можно ограничить заменой подшипника и уплотнений, то через некоторое время поможет только установка новой балки или рычага заднего балансира, а это раз в десять дороже. Да и разобрать закисший узел непросто. Впрочем, на дороге «убитая» балка не развалится, но вставшие «домиком» задние колеса быстро прожуют резину.

Рулевые наконечники служат годами, насос ГУР работает безупречно, а вот с дорогущей рейкой — как повезет. Подтекает она редко (по сальнику вала, после 150 тыс. км), однако люфт в зацеплении — знакомое явление. Вердикт — менять.

Кузов «Пежо» не очень сильно страдает от коррозии, чего нельзя сказать о других деталях. Основное внимание — номеру двигателя на чугунном блоке, трубкам и испарителю кондиционера, радиатору системы охлаждения (его желательно снимать и промывать каждые два-три года), электрическим разъемам.

Больше других страдают жгут проводов и реле вентилятора под радиаторной решеткой. Менять жгут дорого, поэтому можно купить стандартное реле, разъем и надставить «косу», заизолировав скрутки термоусадочным кембриком.

При покупке проверьте, что к автомобилю прилагаются два ключа и карточка с секретным кодом. А чтобы удостовериться, что карточка — от этой машины и в памяти не прописаны лишние ключи, совместите их передачу с диагностикой на дилерской СТО.

Источник: www.zr.ru