Какое давление в топливной рампе дизельного двигателя

Не заводится дизельный двигатель или заводится, но работает неустойчиво. Диагностика в домашних условиях.

В этой статье мы расскажем, как самостоятельно выявить причину, почему не заводится дизель и распишем основы диагностики дизельного двигателя.

Информация, представленная на этой странице относится к дизельным двигателям с системой common rail.

Чтобы дизельный двигатель common rail запустился необходимо выполнение следующих условий:

1 – корректно работает иммобилайзер;
2 – в норме синхронизация;
3 – в норме компрессия;
4 – есть необходимое давление в топливной рампе;
5 – исправны топливные форсунки;
6 – работают свечи накала;
7 – исправен блок управления двигателем.

Лучше всего сделать компьютерную диагностику двигателя, из полученных ошибок и фактических параметров мы поймем, с каким из перечисленных выше параметров надо разбираться и какая проблема мешает запустить двигатель.

Замечу, что часто бывает, когда без компьютерной диагностики и опытного специалиста выявить причину неисправности самостоятельно не получится!

1) Иммобилайзер

Иммобилайзер – это штатное заводское противоугонное устройство. Оно может мешать запуску автомобиля. Устройство разрешает пуск двигателя после того как увидит ключ в замке зажигания вашего авто. Как правило, на щитке приборов загорается желтая машинка с ключиком и потом гаснет, то есть пуск разрешен. Если в момент вращения стартером значок горит или моргает, то пуск двигателя запрещен!

Как вариант, можно проверить предохранители и попробовать воспользоваться вторым комплектом ключей.

Если после вашей проверки автомобиль не запустился, необходимо привязать ключи к блоку управления иммобилайза. Это может сделать официальный дилер или сервисы, специализирующиеся на ремонте вашей марки автомобиля.

2) Синхронизация

Синхронизация определяется соотношением между коленвалом и распредвалом, которое контролируют два датчика. Датчик коленвала и датчик распредвала, соответственно. Датчик коленвала считывает обороты двигателя, а датчик распредвала отвечает за впрыск топлива. Ели один из датчиков неисправен, то запуск двигателя будет невозможен. На многих автомобилях от датчика коленвала работает тахометр. Соответственно, можно посмотреть поднимается ли тахометр во время попытки запуска автомобиля. С датчиком распредвала все намного сложнее. В домашних условиях корректность его работы проверить невозможно. Его можно проверить только на разрыв или замыкание. На станции технического обслуживания такие датчики проверяют осциллографом. Максимум, что можно сделать самостоятельно, это проверить застегнут ли контакт. Датчик распредвала чаще всего стоит на клапанной крышке над распредвалом, реже на топливном насосе.

3) Компрессия

Компрессия – это максимальное давление воздуха в камере сгорания в конце такта сжатия. Соответственно, если этого давления нет или оно слабое, то нужного взрыва не произойдет. На автомобиле это выглядит так: на холодную двигатель плохо заводится или не заводится совсем, заводится вдогонку (после нескольких оборотов стартером начинает запускаться и в итоге заводится) и дымит белым. В домашних условиях компрессию можно проверить дизельным компрессометром, который продается в любом автомагазине. Компрессия в двигателе с системой коммон рэйл должна быть: min 10 МПа – max 20 МПа. К тому же, компрессия в двигателе должна быть примерно равная в каждом цилиндре. Рассмотрим пример: если вы меряете компрессию в 3х цилиндрах у вас компрессия 15 МПа, а в одном 7 МПа, то на холодную двигатель будет троить (работать неустойчиво) и дымить белым). А если во всех компрессия будет меньше 10 МПа, то летом он будет заводиться вдогонку, а зимой вы не сможете завести машину в принципе. При этом, в блоке управления двигателем не будет записи об ошибках! На щитке приборов не будет гореть значок о неисправности двигателя (CHECK).

Если в двигателе нет компрессии, то причины могут быть следующие:

А. Изношены, сломаны или залегли компрессионные кольца:

– естественный износ в ходе длительной эксплуатации автомобиля;

Б. Прогорела прокладка головки блока цилиндров:

– естественный износ в ходе длительной эксплуатации автомобиля;

– перегрев ГБЦ (головка блока цилиндров);

– некорректная установка ГБЦ на сервисе.

В. Неисправность головки блока цилиндров:

– пропускают впускные или выпускные клапана (износ);

Г. Некорректно выставлено зажигание двигателя.

Практически все эти причины можно выявить в домашних условиях, имея определенные знания устройства двигателя и небольшие навыки по слесарным работам.

4) Давление в топливной рампе

Для запуска двигателя давление в топливной рампе должно составлять минимум 200 Бар. Пока этого давления не будет, двигатель не запустится. Чтобы двигателю набрать стартовое давление в 200 Бар, должны быть исправны следующие компоненты:

– топливный насос высокого давления (ТНВД);

– топливоподкачивающий насос (механический или электрический);

– регулятор давления топлива;

– дозирующий блок (если есть);

– топливные форсунки (инжектора);

– отсутствие воздуха в топливоподводящей магистрали.

Самая частая и простая ошибка – это отсутствие дизельного топлива в баке.

В домашних условиях вы вряд ли проверите давление в топливной рампе. Исправность остальных компонентов, где нет высокого давления вы сможете проверить самостоятельно.

5) Исправные топливные форсунки

Исправность топливной форсунки определяется по соотношению количества дизельного топлива, подаваемого в цилиндр и количества топлива, сливаемого в обратную топливную магистраль.

Самостоятельная диагностика форсунок или насоса в условиях гаража, объективно, возможна. Тем не менее, даже при наличии необходимого инструментария диагностика форсунок дома не под силу каждому автомобилисту. Дизельная форсунка – сложная деталь и специфика ее ремонта индивидуальна для каждого бренда. Оптимальный вариант – своевременная диагностика топливной аппаратуры в дизельном автосервисе.

В домашних условиях, если машина не завелась, то можно проверить исправность форсунок по обраткам, не снимая с автомобиля. Необходимо крутить двигатель стартером и замерять количество топлива, поступающего в обратную магистраль. Если количество топлива, сливаемое в обратку превышает допустимое заводское значение, то форсунки надо нести в ремонт. Соответственно, запуск автомобиля будет возможен после ремонта форсунок.

Если автомобиль все же завелся, но работает неустойчиво, можно попробовать снимать поочереди клемы с форсунок на рабочем двигателе (некоторые двигатели сразу глохнут при такой процедуре). Если, сняв клему с форсунки в работе двигателя ничего не изменилось, то, именно, этот цилиндр работает некорректно.

Определив цилиндр, вам надо:

– замерить компрессию в этом цилиндре;

– отнести форсунку на проверку в сервис (либо поменять местами с соседней форсункой, чтобы исключить неисправность форсунки);

– проверить электрические провода, подходящие к форсунке.

6) Рабочие свечи накала

Если свечи начала неисправны, в холодное время (менее +10 градусов) автомобиль будет заводиться плохо. В случае успешного запуска, двигатель будет дымить и неустойчиво работать, пока цилиндры не прогреются.

7) Исправный блок управления двигателя

Блок управления двигателем – сердце автомобиля, он управляет правильной работой двигателя, дозировкой воздуха, подачей топлива и является связующим звеном между всеми электрическими компонентами. Пока блок управления не даст вовремя сигнал на какой-либо отдельный компонент, он не будет функционировать. Блок управления двигателем можно проверить только в специализированном сервисе. В домашних условиях вы можете понять, что проблема как то связана с блоком управления, если наблюдаете периодическое необъяснимое поведение автомобиля, например, загорается и тухнет щиток приборов, автомобиль сам по себе газует или глохнет, стартер крутит только в определенное время (с 9 до 10 утра) и многое другое.

Надеемся, что эта статья, в которой мы поделились знаниями о причинах, если дизельный двигатель не заводится, а также своим опытом в ремонте и диагностике дизельного автомобиля, не прибегая к услугам дорогостоящих сервисов поможет вам сэкономить время и деньги, а также исправить свой автомобиль.

На возникшие вопросы, мы с радостью ответим по контактным телефонам и окажем необходимую консультацию.

Источник: dizservice.ru

Изучаем Common Rail: всё путем

На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция — «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».

Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен

чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Комплект для ремонта форсунок.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.

По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.

ДИАГНОСТИРУЕМ

Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.

Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.

Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковые» — при разрушении привода ГРМ поршни гнут клапаны, а дальше как повезет.

Стенд для проверки форсунок и насосов высокого давления.

Если привод ГРМ в порядке, переходим к проверке топливоподачи. Электрический подкачивающий насос вступает в работу с поворотом ключа. При износе или повреждении этого насоса меняется потребляемая им мощность, ЭБУ фиксирует это как неисправность и записывает в память системы ее код. Но полностью полагаться на электронику не стоит, поэтому подключаем манометр к магистрали низкого давления. (У механического подкачивающего насоса для удобства контроля есть штуцер.) Если здесь давление в норме, переходим к ТНВД.

Проверим давление топлива в рампе в режиме прокрутки коленвала стартером. Эта часть системы оснащена датчиком давления топлива, — воспользуемся его услугами. Подключаем к диагностическому разъему сканер и находим нужный параметр. Если он ниже нормы, ищем, где скрывается неисправность. Виноваты могут быть форсунки, электромагнитные клапаны (регуляторы) и сам ТНВД.

Схема системы питания дизеля «коммон рейл»:

1 no copyright

1 — топливоподкачивающий насос;

2 — топливный фильтр; 3 — ТНВД;

4 — клапан дозировки; 5 — датчик

давления топлива; 6 — топливная

рампа; 7 — регулятор давления

топлива; 8 — форсунки.

РЕМОНТИРУЕМ

Восстановление работоспособности насоса по силам лишь специализированной мастерской — с квалифицированным персоналом и диагностическим оборудованием. Стоимость ремонта — от 7 тыс. руб., дальше зависит от сложности. При некоторых повреждениях разумнее купить новый ТНВД. Обычная цена, около 30 тыс. руб., шокирует прижимистого дизелиста, оттого в ходу отремонтированные или восстановленные изделия.

Дизель CR с большим пробегом часто невозможно пустить из-за неисправности хотя бы одной из форсунок. Утечка топлива через ее клапан не позволяет давлению в рампе подняться до пусковых значений. Для проверки давления при пуске есть специальный диагностический набор. В него входят контрольный манометр, датчик давления, трубки для подключения, заглушки вместо исполнительных механизмов и мерные емкости обратного слива.

ТНВД с клапаном отключения плунжерной секции в разрезе.

Изношенные форсунки разумно менять комплектом. Разброс цен очень велик: в зависимости от модели и фирмы-производителя, стоят они от 8 тыс. до 25 тыс. руб. за штуку. Характеристики каждой новой форсунки необходимо записать в память блока управления двигателем, ибо нет двух форсунок с одинаковой производительностью. Разная же не только плохо отражается на равномерности работы двигателя и его динамических нагрузках, но и ухудшает характеристики автомобиля. Хотя в каждом ЭБУ присутствует динамическая адаптация (постоянная корректировка цикловой подачи топлива для равномерной работы мотора), нужно помнить, что она не может подменить кодировку, если последнюю, например, забыли записать.

Проблема затрудненного пуска дизеля — одна из распространенных. А владелец порой недоволен, например, сниженной мощностью двигателя или дымностью выхлопа. Эти проблемы наиболее сложны, ибо требуют оценки точности измерения расхода воздуха или работы наддува, эффективности работы рециркуляции, системы выпуска отработавших газов, включая сажевый фильтр (DPF) и нейтрализатор. Впрочем, ныне эти технологии отлично освоены мастерами диагностики.

Источник: www.zr.ru

Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Возник спор про давление в системе Common Rail! Помогите

Парни привет! Подскажите, сколько атмосфер требуется в рампе для исправной работы дизеля с системой коммон рэйл? 20 атмосфер или 200? Я склоняюсь к двухстам, но блин, если представить, что стандартный газовый баллон разрывает после 25 атмосфер, разгорелся спор. Помогите!

вот тут написано что давление доходит до 220 МПа:

Но вот тут перевод этой величины в атмосферы выдает какие-то невероятные цифры:

Recommendations

Comments 57

Может и мне поможете советом?! М57 бмв е39 525d низкое давление топлива в рейке перед запуском двигателя! Что можно посмотреть?

А какое должно быть давление в рампе при включенном зажигании (перед запуском двигателя)?

Буквально вчера тоже заинтересовался этим вопросом и тоже наткнулся на этот сайт. 220 МП = 2 220 атм. Цифры уникальные. Ну вот в источнике такие же m.zr.ru/content/articles/…em_common_rail_vso_putem/

Все прекрасно описали подскажите что может быть в моем случае
двигатель форд фьюжн коммон рейл дизель, механика.

Ехал всё нормально, переключился с третьей на вторую отпустил газ на повороте и заглох — больше не заводится.

с толкача не заводится и даже не пыхает (всё мертво)
стартер крутит, как и раньше;
чек иногда загорается на несколько секунд перед стартом и тухнет;
проверил предохранители под бардачком спереди где пассажир -все в норме;
электрик протестировал, но ничего не обнаружил;

после груши перед топливным фильтром снял шланг и попробовал крутить стартером — солярка еле-еле течет, так и должно быть?

после груши должна течь еле-еле. Потому что груша стоит перед топливным фильтром, потом после них стоит топливный насос высокого давления. Если нет вспышек, значит нечему гореть. Конкретно в вашем случае предлагаю первым делом проверить компрессию в циллиндрах, потом уже топливную. такое ощущение, что оборвало цепь, или что у вас там

стоит ГРМ
стартер крутит с натягом весь двигатель, наверное ГРМ не порвало

если бы оборвало ГРМ стартер бы крутился быстро?

и с толка пробовал также тяжело идет, думаю может грм перескочил

такое тоже возможно, вроде как в правильном направлении мыслим, попробуйте. Ломаются все машины

для запу ска мотора +- какого нибудь, если нет защиты,
теоретически 150-200 бар или атмосфер хватит чт обы завести на холостых
мой авто с на холостых дает 300бар
на пиковой нагрузке чуть более 1600бар, это первое поколение CR

У меня насос развивает-1600, рампа держит-300, Исудзу форвард 2003г электрофорсунки.

Если у тебя насос развивает 1600, то и в рампе будет такое-же давление, так-как насос соединён с рампой одной единственной трубкой высокого давления.На машинах с двигателями системы CommonRail есть в инструкции по эксплуатации запись о том что запрещена какая либо ремонтная деятельность при нарушении герметичности топливной системы из-за возможности получения тяжёлой травмы.

У меня рампа соединена 2-мя трубками т.к. насос 2-х секционный.В торце рампы стоит клапан ограничения давления.В итоге насос развивает 1600 атм. а на форсунки отходящие трубки имеют давление 300 атм.

Vovanof правильно написал, что на запуск хватает и 300 атм., но по мере увеличения оборотов давление будет увеличиваться.Клапан на торце ограничивает максимальное давление в самой рампе, а не на выход к форсункам.Судя по описанию у тебя стоит система первого поколения (мах 1600 атм.) и двухсекционный насос.

У комон рейла давление 1200-1500 атмосфер на электрофорсунках и 1500-1800 атмосфер на пьезофорсунках. Эта система специально задумана под такое давление, чтоб сделать дизели менее шумными, более экономичными и мощными. Дальнейшее увеличение давления при классических тнвд невозможно из-за разрыва трубок пульсацией и инерцией в работе форсунок, так же невозможность делать несколько впрысков за такт сжатия. А насос комон рейл не связан стактами ни как — он как правило тремя плужерами накачивает общую рампу без пульсации, от чего систему не разрывает и она выдерживает давление в 10 раз большее, чем у классических механических систем. Форсунки открываются электрокатушками по несколько раз за такт по команде блока управления двигателем, при этом в рампе поддерживается стабильное давление и может повышатся при мощностных режимах, но без пульсации.

спасибо за разъяснения!

Не давно проверяли давление на Аудюхе друга, сказали выдаёт 1600 очков, я чуть со стула не упал, машина не ехала при этом давлении, оказалось ремень сьело, поменяли, стало ни 2500 ли, и машина поехала, но реально не вериться!

Источник: www.drive2.com

Особенности устройства и преимущества топливной системы Common Rail

Топливная система Common Rail применяется исключительно в дизельных двигателях и считается наиболее прогрессивной на текущий момент. В сравнении с другими схемами она обеспечивает более экономичный расход топлива, повышает экологическую безопасность автомобиля, отличается низким уровнем шума, но главное — создает более высокое давление подачи в камеру сгорания. О том, как устроена система впрыска Common Rail (Коммон Рейл) и каковы принципы ее работы, пойдет речь далее.

Что такое топливная система Common Rail

Дословно термин Common Rail переводится на русский как общая магистраль. Главной конструктивной особенностью этой системы является наличие топливной рампы, в которой происходит аккумуляция топлива до его дальнейшей подачи в форсунки дизельного двигателя. В силу этой особенности подобные системы также называют аккумуляторными. Впервые она была представлена компанией Bosch в 1996 году.

Устройство топливной системы Common Rail

Конструктивно система Коммон Рейл делится на контуры низкого и высокого давления и состоит из следующих элементов:

• Подкачивающий топливный насос. Он подает дизельное топливо из бака в напорную магистраль.
• Топливный фильтр, оснащенный клапаном для предварительного прогрева при низких температурах.
• Вспомогательный топливный насос. Выполняет перекачку топлива от нагнетательной магистрали.
• Сетчатый фильтр.
• Температурный датчик. Фиксирует уровень прогрева топлива в системе.
• ТНВД (топливный насос высокого давления) — чаще всего применяется насос распределительного типа.
• Дозирующий клапан. Он регулирует количество топлива, попадающего в рампу.
• Регулятор давления дизтоплива. Необходим для поддержания заданных показателей давления топлива в магистрали высокого давления.
• Топливная рампа или аккумулятор. Фактически представляет собой трубку, по длине которой расположены штуцеры крепления форсунок.
• Датчик давления. Расположен в магистрали высокого давления. Он фиксирует и передает соответствующие данные ЭБУ (электронный блок управления) двигателя.
• Редукционный, или перепускной клапан. Позволяет поддерживать показатель давления в обратной магистрали на уровне 1 МПа, что обеспечивает правильную работу форсунок.
• Топливные форсунки. Бывают двух типов: электрогидравлические или пьезоэлектрические. Первые управляются электромагнитным клапаном, а вторые оснащены пьезокристаллами, что позволяет существенно повысить скорость их работы.

Более 70% всех производимых сегодня дизельных двигателей оснащается топливными системами Common Rail.

Особенности и принцип работы

Принцип работы топливной системы этого типа основан на разделении процессов создания высокого давления и непосредственно впрыска дизеля. Из топливного бака горючее закачивается в систему насосом низкого давления. При этом оно проходит через фильтры, где очищается от примесей и различных загрязнений. По контуру низкого давления дизтопливо поступает в ТНВД, который имеет механический привод. Он, в свою очередь, выполняет закачку топлива в рампу, где оно аккумулируется до момента впрыска. Это позволяет постоянно поддерживать нужный уровень давления, независимо от текущего режима работы двигателя.

Получая данные от датчиков системы, ЭБУ двигателя определяет, какое количество топлива необходимо подать ТНВД на топливную рампу. После этого открывается клапан дозирования горючего, которое поступает в аккумулятор. Топливо при этом находится под заданным уровнем давления, поддерживаемым регулятором.

Схема форсунки системы коммон рейл в разрезе

Как только необходимый объем дизеля закачивается в рампу, ЭБУ посылает команду на открытие форсунок, соответствующих циклу работы двигателя. В течение одного цикла работы такой системы осуществляется многократный впрыск, состоящий из трех этапов:

• Предварительный — необходим для повышения температуры и сжатия в камере сгорания, что позволяет ускорить процесс самовоспламенения. На холостом ходу может выполняться два предварительных впрыска, при увеличении оборотов — один, а на полной мощности предварительного впрыска нет.
• Основной — непосредственно обеспечивающий работу мотора.
• Дополнительный — необходим для увеличения температуры нагрева отработавших газов, что обеспечивает сгорание сажи и уменьшение объема вредных выбросов в атмосферу.

В современных дизельных двигателях может выполняться от 7 до 9 фаз впрыска.

Достоинства и недостатки системы Common rail

Изначально уровень давления, создаваемый на топливной рампе, составлял 140 МПа. Начиная с четвертого поколения, система позволила достигать показателей до 220 МПа. Такой прогресс позволил добиться увеличения объема топлива, впрыскиваемого в цилиндры мотора за один цикл, а следовательно, повысить мощность дизельных автомобилей.

Аккумуляторные топливные системы используют целый комплекс датчиков, позволяющих учитывать:

• давление в магистральном трубопроводе;
• скорость вращения коленчатого вала;
• расход воздуха, положение педали газа;
• температуру топлива и воздуха;
• данные лямбда-зонда.

Сигналы, поступающие от этих датчиков, дают возможность ЭБУ максимально оптимизировать работу дизельного двигателя. В сравнении с системами ТНВД с насос-форсунками, ремонтопригодность Common Rail выше в силу более простого устройства.

Среди недостатков системы Коммон Рейл — необходимость использования топлива более высокого качества. Поскольку в таких двигателях используются конструктивно сложные форсунки, их ресурс ниже. Также очень важно обеспечение полной герметичности. Так, например, при поломке форсунки, ее клапан будет постоянно находиться в открытом положении, и топливная система перестанет работать.

Появление топливной системы Common Rail стало настоящим прорывом в производстве дизельных двигателей. Она обеспечила возможность применения для дизелей всех классов высоких экологических стандартов, активно внедряемых в развитых странах.

Источник: techautoport.ru

Устройство и принцип работы системы Common Rail

Схема и детали системы

Высокое давление 230-1800 бар.

Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.
Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.
Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.
Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.
Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.
Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).
Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.
Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.
Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа).
Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.
Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.
Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

Система впрыска Common Rail