Как проверить насос высокого давления

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления — один из основных механизмов в системе подачи топлива в дизельных двигателях. Именно этот узел является главным отличием дизельных двигателей от своих бензиновых собратьев. Однако из-за своей сложности и чувствительности к качеству топлива топливный насос высокого давления (сокращенно ТНВД) нередко выходит из строя, что может грозить ремонтом или заменой узла.

Принцип работы ТНВД

Несмотря на обилие различных видов насосов, все ТНВД работают по сходному принципу и обеспечивает подачу порций дизельного топлива в цилиндры двигателя автомобиля под высоким давлением в строго отведенные моменты времени. Размер подаваемых порций топлива определяется нагрузкой цилиндров к коленчатому валу. Основу любого вида ТНВД составляет плунжерная пара, состоящая из непосредственно плунжера (поршня) и втулки (цилиндра).

Выделяется 2 основных разновидности ТНВД по принципу действия:

• ТНВД непосредственного действия с механическим приводом плунжера;
• ТНВД с аккумуляторным впрыском.

По устройству также различаются несколько видов ТНВД:

• рядные — секции насоса расположены в ряд и подают топливо в определенный цилиндр мотора;
• распределительные — одна секция насоса может подавать топливо в несколько разных цилиндров;
• многосекционные (V-образные) — для высокоскоростных дизельных двигателей.

В свою очередь распределительные ТНВД могут быть одноплунжерными и двухплунжерными.

Все ТНВД непосредственного впрыска работают по одному принципу:

• механический привод плунжера;
• одновременно протекающие процессы нагнетания и впрыска;
• давление для впрыска топлива создается движением плунжера.

ТНВД с аккумуляторным впрыском обеспечивают подачу топлива в раздельных циклах: сначала топливо нагнетается в аккумулятор насоса, затем поступает в топливные форсунки. Насосы с электронным управлением форсунками получили название системы Common rail.

Вкратце принцип работы топливного насоса высокого давления выглядит таким образом.

1. Топливо из бака поступает в ТНВД благодаря подкачивающему насосу. Давление топлива на входе в насосную секцию ТНВД поддерживается редукционным клапаном.
2. Движение плунжера, подающего топливо в цилиндры мотора, обеспечивается кулачковым валом, в свою очередь имеющим привод от коленчатого вала автомобиля.
3. Вращение кулачкового вала заставляет двигаться плунжер, который поднимается вверх по втулке. При этом последовательно открываются выпускное и впускное отверстие.
4. Создаваемое движением плунжера давление открывает нагнетательный клапан, после чего топливо поступает к топливной форсунке цилиндра дизельного двигателя.
5. Избытки топлива через сливной, винтовой, радиальный и осевой каналы сливаются из плунжера в бак посредством дренажного штуцера.

Признаки неисправности ТНВД

ТНВД — дорогостоящий и довольно «капризный» узел дизельного двигателя, крайне требовательный к качеству топлива и смазывающих материалов. Основная причина выхода из строя ТНВД — загрязнение плунжеров насоса, которые установлены во втулки с минимальными допусками, измеряющимися в микронах. Загрязнение плунжерной пары твердыми частицами, содержащейся в некачественном дизельном топливе, может приводить к выходу ТНВД из строя. Не менее опасна и вода, которая может содержаться в топливе. Влага размывает защитную масляную пленку деталей узла, что чревато заклиниванием деталей ТНВД. Также неисправность ТНВД может заключаться в физическом износе деталей и повреждение корпуса насоса.

Неисправность ТНВД обычно приводит к неравномерности подачи топлива в форсунки двигателя и к снижению его поступающего объема. Чтобы понять то, что ТНВД не работает в штатном режиме, не обязательно ждать его поломки. Признаками проблем с ТНВД и с топливной системой в целом являются:

• повышенный расход топлива;
• нестабильная работа двигателя на малых оборотах;
• затруднения с запуском двигателя;
• перегрев мотора;
• утечка горючего;
• падение мощности и отдачи дизельного двигателя;
• увеличенная дымность выхлопа;
• появление посторонних шумов в процессе работы двигателя.

Проверка ТНВД

Симптомы неисправности насоса сходны с поломками деталей двигателя, а также могут иметь схожесть с неисправностью охлаждающей системы автомобиля. Поэтому для диагностирования поломки непосредственно ТНВД необходимо проверить и убедиться в исправности деталей насоса.

В идеале диагностика ТНВД и поиск неисправностей может проводиться только на стенде — устройстве, позволяющем имитировать работу ТНВД в рабочих диапазонах. Однако так как стоимость стенда сравнима с ценой автомобиля, а для диагностики необходимо демонтировать ТНВД с автомобиля, то такие операции проводятся только в автосервисах.

В «боевых» условиях проверить ТНВД достаточно сложно, но, все-таки возможно. Однако нужно понимать, что в домашних условиях получится диагностировать только некоторые неисправности ТНВД, а полную картину даст только проверка на стенде.

1. Проверить плунжерные пары на наличие в них воды можно сняв ремень ГРМ и осторожно покрутив шкивом. Если шкив проворачивается с переменным усилием (из-за вращения кулачкового вала), то вода во втулках ТНВД отсутствует. Если шкив не проворачивается, то в системе ТНВД находится вода, что при запуске двигателя приведет к заклиниванию.
2. Давление в плунжерной паре можно проверить с помощью тестера ТАД-01А, КИ-4802 или любого другого подобного инструмента. Такой прибор можно изготовить даже самостоятельно, для этого потребуется мощный манометр. Тестер вкручивается в ТНВД на место топливной трубки или в центральное отверстие головки насоса. Показатели измерения должны составлять не менее 300 кг/см 2 . В обратном случае плунжерная пара изношена и нуждается в замене или восстановлении.
3. В дизельных автомобилях с электронным управлением ТНВД поломка может заключаться в обрыве датчика оборотов, расположенного на корпусе насоса. В таком случае топливо не поступает из ТНВД в форсунки цилиндров мотора. Для проверки датчика необходимо с помощью мультиметра измерить сопротивление на разъеме датчика, расположенного на крышке ТНВД. В случае отсутствия сопротивления произошел разрыв.
4. Если неисправность ТНВД заключается в утечке топлива, то, как правило, виноваты уплотнительные кольца узла. Чтобы проверить ТНВД на утечку необходимо при работающем двигателе покачать ось рычага ТНВД. Если при этом наблюдается утечка топлива, то резиновый уплотнитель в месте утечки нужно заменить. Если утечки возникают не на оси, а в других местах узла, например, в местах посадки плунжерных пар, то для диагностики придется разбирать ТНВД.

Все эти способы помогают проверить ТНВД на наличие поломок. Однако неисправностей насоса гораздо больше, поэтому в большинстве случаев приходится демонтировать ТНВД и разбирать узел в поисках механических и иных повреждений в деталях узла.

Снятие ТНВД с двигателя

Снятие ТНВД может понадобиться не только для поиска и ремонта неисправных деталей, но и для проверки форсунок и регулировки газораспределительного механизма. Снятие ТНВД — довольно трудоемкая задача, с которой справится далеко не каждый автовладелец. Как минимум для проведения такой операции необходимо иметь немалый опыт в самостоятельном ремонте автомобиля.

Снятие ТНВД проводится в несколько этапов. В зависимости от вида насоса могут иметься различия в последовательности и некоторых деталях процесса. Для снятия ТНВД кроме стандартных ключей понадобятся специальные приспособления — шестерни для проворачивания коленчатого вала, фиксаторы, стапели, съемники приводных шестерен, шлицевые ключи и специальные приспособления для демонтажа. Поэтому при снятии насоса желательно использовать набор инструментов для ремонта ТНВД.

1. Для начала следует слить всю охлаждающую жидкость в автомобиле.
2. Далее отсоединяется минусовая клемма аккумулятора.
3. Снимается вентилятор и кожух вентилятора, усложняющие доступ к корпусу ТНВД.
4. Затем снимается крышка головки блока цилиндров.
5. Далее снимается кожух ремня ГРМ.
6. Затем демонтируется впускной коллектор.
7. Далее первый цилиндр двигателя необходимо установить в положение верхней мертвой точки (максимальное расстояние между цилиндром и коленвалом). Для блокировки цилиндра в таком положении используется приспособление 11 2 300.
8. Затем необходимо демонтировать ремень ГРМ со шкивов распределительного вала и вала ТНВД.
9. Далее необходимо отсоединить топливный трубопровод и сливной провод от насоса. Также отсоединяется шланг для слива масла.
10. Далее требуется отсоединить распределительные трубопроводы от форсунок цилиндров с помощью приспособления 13 5 020.
11. Далее отсоединяются детали электропроводки.
12. Затем нужно снять крепеж ТНВД. Для снятия центральной гайки ТНВД сначала демонтируется колпачковая гайка, а затем откручивается центральная гайка рожковым ключом на 18.
13. Далее выворачиваются болты на корпусе ТНВД.
14. Для отсоединения ТНВД от звездочки используется выталкивающий винт и приспособление 13 5 120, которое предварительно вкручивается на место центральной гайки. При снятии ТНВД приспособление должно оставаться на центральном шкиве до момента установки насоса обратно во избежание падения звездочки.

После того, как ТНВД отделен от центрального шкива и звездочки, его можно осторожно вынуть. Дальнейший разбор для поиска неисправных деталей также производиться с помощью специализированного набора для ремонта ТНВД.

Источник: voditelauto.ru

Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР

Почему ремонт топливной аппаратуры так дóрог? «За рулем» объясняет. И советует, на что обратить особое внимание при восстановлении форсунок и ТНВД систем Common Rail.

С момента своего появления два десятка лет назад дизельная аппаратура Common Rail сменила уже несколько поколений. Ее современные компоненты — высокотехнологичные узлы, которые требуют особого подхода при ремонте. Поэтому крайне важно проводить их лечение в соответствующих условиях, а не на коленке. Производители позаботились о разработке технологий ремонта, поставке запчастей и даже о создании сетей специализированных СТО.

При схожих устройстве и принципе работы форсунки и ТНВД Common Rail разных производителей могут иметь довольно серьезные конструктивные особенности. Это обуславливает специфику их восстановления, хотя общий подход одинаковый. В качестве примера рассмотрим технологии ремонта форсунок и ТНВД фирмы Bosch — одного из самых крупных производителей компонентов топливной аппаратуры.

Цена ошибки

Прежде чем грешить на систему питания, необходимо провести полноценную диагностику двигателя. А у дизеля с этим всё не так просто (ЗР, № 9, 2017). Некорректная работа форсунок или ТНВД может быть вызвана неисправностями других систем мотора. Их надо выявить до снятия топливных компонентов, иначе можно сильно осложнить себе жизнь.

Снятие форсунок на моторе с большим пробегом — целая история. Они часто закисают в своих колодцах. Даже профессионал рискует при извлечении форсунки незаметно деформировать ее корпус. А это поставит крест на ее корректной работе и возможности ремонта. Будет очень обидно (и накладно!), если по этой причине умрет исправный в остальном узел.

Снятие и установка ТНВД тоже требуют опыта, ведь нужно как минимум правильно выставить метки на механизме ГРМ. Кроме того, если отремонтировать неисправный топливный компонент, но не вычислить истинного виновника проблемы, беда повторится — а это новые траты на диагностику и ремонт.

Форс-мажор

Перед началом ремонта снятую форсунку обязательно ставят на стенд: проверяют ее герметичность и заданные параметры топливоподачи для основных режимов работы ­двигателя. У пьезофорсунок проверяют ­также сопротивление изоляции.

Сейчас ремонт возможен только для электромагнитных форсунок Bosch — большинства серий, за редким исключением (это, например, некоторые неразборные форсунки для коммерческого транспорта). Производитель разрабатывает технологии и оборудование для восстановления пьезофорсунок, но срок окончания этих работ пока неизвестен.

Форсунка Common Rail — очень специ­фический и технологичный компонент. Для ремонта требуется разношерстный фирменный специнструмент и оборудование, а также строгое соблюдение пошаговых измерений при сборке и моментов затяжки элементов. Вдобавок современная дизельная аппаратура проектируется с жесткими параметрами. К примеру, в топливную магистраль после фильтра не должны попадать частицы размером более трех (!) микрон. То есть при ремонте форсунок необходимо создать практически стерильные условия. Поэтому производители обязывают авторизованные СТО использовать помещения, подготовленные и оборудованные по особым требованиям (среди непременных условий — например, фильтрация воздуха и спецодежда для персонала).

Для электромагнитных инжекторов доступен весь спектр запчастей, их можно заменить по отдельности или в составе определенных пар. Не поставляют только корпус: он слишком дорогой — такой ремонт форсунки экономически нецелесообразен. В случае деформации корпуса восстановить его невозможно.

Даже при грамотном извлечении из двигателя и при разборке/сборке форсунка деформируется (в допустимых пределах). По этой причине Bosch формально заявляет о возможности только одного ремонта форсунки. Однако практика показывает, что при соблюдении технологии корпус выдерживает до трех вмешательств.

Наибольшему износу в форсунке подвержена механическая часть, электрическая страдает крайне редко. Самая частая причина ремонта — размытие седла шарикового клапана. Это происходит из-за гигантской разницы давлений топлива в этой зоне — неизбежно идет кавитационный износ, который усугубляется попаданием воды и абразивных частиц в дизтопливо.

Чуть меньше страдает пара игла/распылитель. Ее износ идет по похожему сценарию. Результат — увеличение размеров каналов в распылителе и затирание иглы, из-за которого она начинает перемещаться недостаточно плавно и даже подклинивать. А носик распылителя, который находится непосредственно в камере сгорания, может пострадать из-за аномальных рабочих процессов в цилиндре, например из-за локального повышения температуры.

При ремонте используют пакет обязательно заменяемых запчастей и пакет рекомендованных к замене. Первая группа — одноразовые элементы. Это, например, гайки электромагнита и распылителя, уплотнительные кольца высокого давления. По умолчанию меняют также шарик клапана. Он подвержен значительному износу, причем не всегда очевидному, – разумно обновить этот нагруженный элемент.

В пакет элементов, чье обновление желательно, входит так называемая клапанная группа (клапан со штоком) и пара распылитель/игла. Эти компоненты идут с завода только в сборе, так как их прецизионно подбирают друг к другу для получения точных зазоров. При полной разборке форсунки не менять эти элементы неразумно. Они также страдают от естественного износа. Итоговая цена при таком подходе значительно повысится, но зато это убережет от повторного разбора форсунки в ближайшей перспективе для замены этих компонентов и более значительных затрат.

Сейчас Bosch внедряет новый подход к ремонту, который подразумевает частичное объединение обоих пакетов запчастей. Таким образом, перечень обязательно заменяемых запчастей расширится, что положительно отразится на ресурсе форсунок. Причем цена потолстевшего пакета почти не увеличится, так как каждый компонент в составе пакета обойдется клиенту дешевле. Стоимость работ остается прежней. Такие ремкомплекты уже доступны для многих моделей форсунок, а для других — находятся в процессе подготовки.

После ремонта форсунки снова проверяют на стенде, на сей раз — по расширенному тест-плану. После удачного прохождения им присваивают коды коррекции, которые надо внести в контроллер двигателя, чтобы обеспечить равномерную цикловую подачу топлива по цилиндрам.

Под давлением обстоятельств

На первый взгляд, современный дизельный ТНВД страшен и сложен. Однако по сравнению с форсункой он куда проще — как конструктивно, так и в ремонте. Его можно разобрать и собрать без применения множества спецприспособлений. Однако требование чистоты в ремзоне никто не отменял, хотя для работ с ТНВД уже не нужно стерильное помещение, какое требуется для форсунок.

Входную диагностику ТНВД проводят на стенде: проверяют производительность насоса и работу его дозирующего блока в различных режимах.

Пул доступных ремонтных запчастей зависит от конструкции ТНВД. Сейчас в нашей стране на легковых автомобилях используются в основном насосы Bosch последних двух поколений: CP3 и CP4.

Насос СР3 появился в начале 2000‑х годов. Его главная конструктивная особенность — невозможность отдельной замены плунжерных пар, поскольку их гильзы вышлифованы непосредственно в корпусе насоса. При повреждении плунжера и зéркала его цилиндра ремонт экономически нецелесо­образен — нужно менять корпус в сборе, а его не поставляют в запчасти. Одна из причин — высокая цена. Зато все остальные компоненты СР3 есть в свободном доступе (по отдельности): вал, подшипники, уплотнения, встроенный подкачивающий насос и дозирующий блок. И заменить их довольно просто.

Насос последнего поколения СР4 появился в 2010 году. Любой его элемент можно обновить. В корпус встроены блоки с плунжерами, заменить которые несложно. Но рядовой потребитель может свободно купить для этого насоса только дозирующий блок, остальные компоненты поставляются исключительно в авторизованные техцентры «Бош Дизель Сервис». Причем они привязаны к базам данных и технической информации по ремонту.

У CP3 и CP4 нет откровенно слабых мест — при правильной эксплуатации все детали изнашиваются более-менее равномерно. Поэтому список ремонтных операций и запчастей для замены составляется индивидуально в каждом конкретном ­случае — по результатам дефектовки. Помимо одноразовых элементов (например, уплотнителей) желательно по умолчанию обновлять подшипники с обоймами и их упорные кольца.

У ТНВД первым сдается в основном навесное оборудование, в частности дозирующий блок. Заменить его можно в обычном сервисе при условии соблюдения хотя бы элементарной чистоты. Ведь грязь, попавшая внутрь клапана при снятии старого блока и установке нового, может мгновенно прикончить недешевый узел.

Увы, рядовые ремонтники нередко не соблюдают требуемый момент затяжки встроенного в ТНВД подкачивающего насоса. В результате он может перекоситься, и тогда его шестерня начнет контактировать со стенкой корпуса, – а металлическую стружку, которая в этом случае непременно образуется, разнесет по всей топливной системе.

После ремонта ТНВД опять ставят на стенд, чтобы провести выходной контроль по полному тест-плану.

Разовая оплата

Услуги «Бош Дизель Сервисов» недешевы. Ремонт одной форсунки обойдется примерно в 8000–15 000 рублей, а ТНВД — от 7000 рублей.

В идеале следует отдавать предпочтение СТО, куда можно пригнать автомобиль для полноценной диагностики. Это некая подстраховка, поскольку одна станция будет делать все работы под ключ, а при ремонте дизельного мотора это очень важно. Попытки сэкономить часто заканчиваются потерей времени и больших денег. Причиной может стать некачественная диагностика или ремонт, а также грубые ошибки при демонтаже и установке компонентов на автомобиль.

Если в вашем регионе есть «Бош Сервисы», занимающиеся исключительно ремонтом предварительно демонтированной с автомобиля дизельной аппаратуры, лучше пойти другим путем и поручить диагностику, а также снятие и установку элементов клубному техцентру, обслуживающему автомобили конкретной (вашей) марки. В этом случае вы сведете риски к минимуму.

Одно из достоинств авторизованных сервисов — постоянный контроль фирмы-изготовителя. Нарушители правил игры очень быстро теряют свою лицензию.

Благодарим компанию Bosch за помощь в подготовке материала.

Источник: www.zr.ru

Все о ремонте топливных систем дизельных двигателей. Исследование ЗР

Почему ремонт топливной аппаратуры так дóрог? «За рулем» объясняет. И советует, на что обратить особое внимание при восстановлении форсунок и ТНВД систем Common Rail.

С момента своего появления два десятка лет назад дизельная аппаратура Common Rail сменила уже несколько поколений. Ее современные компоненты — высокотехнологичные узлы, которые требуют особого подхода при ремонте. Поэтому крайне важно проводить их лечение в соответствующих условиях, а не на коленке. Производители позаботились о разработке технологий ремонта, поставке запчастей и даже о создании сетей специализированных СТО.

При схожих устройстве и принципе работы форсунки и ТНВД Common Rail разных производителей могут иметь довольно серьезные конструктивные особенности. Это обуславливает специфику их восстановления, хотя общий подход одинаковый. В качестве примера рассмотрим технологии ремонта форсунок и ТНВД фирмы Bosch — одного из самых крупных производителей компонентов топливной аппаратуры.

Цена ошибки

Прежде чем грешить на систему питания, необходимо провести полноценную диагностику двигателя. А у дизеля с этим всё не так просто (ЗР, № 9, 2017). Некорректная работа форсунок или ТНВД может быть вызвана неисправностями других систем мотора. Их надо выявить до снятия топливных компонентов, иначе можно сильно осложнить себе жизнь.

Снятие форсунок на моторе с большим пробегом — целая история. Они часто закисают в своих колодцах. Даже профессионал рискует при извлечении форсунки незаметно деформировать ее корпус. А это поставит крест на ее корректной работе и возможности ремонта. Будет очень обидно (и накладно!), если по этой причине умрет исправный в остальном узел.

Снятие и установка ТНВД тоже требуют опыта, ведь нужно как минимум правильно выставить метки на механизме ГРМ. Кроме того, если отремонтировать неисправный топливный компонент, но не вычислить истинного виновника проблемы, беда повторится — а это новые траты на диагностику и ремонт.

Форс-мажор

Перед началом ремонта снятую форсунку обязательно ставят на стенд: проверяют ее герметичность и заданные параметры топливоподачи для основных режимов работы ­двигателя. У пьезофорсунок проверяют ­также сопротивление изоляции.

Сейчас ремонт возможен только для электромагнитных форсунок Bosch — большинства серий, за редким исключением (это, например, некоторые неразборные форсунки для коммерческого транспорта). Производитель разрабатывает технологии и оборудование для восстановления пьезофорсунок, но срок окончания этих работ пока неизвестен.

Форсунка Common Rail — очень специ­фический и технологичный компонент. Для ремонта требуется разношерстный фирменный специнструмент и оборудование, а также строгое соблюдение пошаговых измерений при сборке и моментов затяжки элементов. Вдобавок современная дизельная аппаратура проектируется с жесткими параметрами. К примеру, в топливную магистраль после фильтра не должны попадать частицы размером более трех (!) микрон. То есть при ремонте форсунок необходимо создать практически стерильные условия. Поэтому производители обязывают авторизованные СТО использовать помещения, подготовленные и оборудованные по особым требованиям (среди непременных условий — например, фильтрация воздуха и спецодежда для персонала).

Для электромагнитных инжекторов доступен весь спектр запчастей, их можно заменить по отдельности или в составе определенных пар. Не поставляют только корпус: он слишком дорогой — такой ремонт форсунки экономически нецелесообразен. В случае деформации корпуса восстановить его невозможно.

Даже при грамотном извлечении из двигателя и при разборке/сборке форсунка деформируется (в допустимых пределах). По этой причине Bosch формально заявляет о возможности только одного ремонта форсунки. Однако практика показывает, что при соблюдении технологии корпус выдерживает до трех вмешательств.

Наибольшему износу в форсунке подвержена механическая часть, электрическая страдает крайне редко. Самая частая причина ремонта — размытие седла шарикового клапана. Это происходит из-за гигантской разницы давлений топлива в этой зоне — неизбежно идет кавитационный износ, который усугубляется попаданием воды и абразивных частиц в дизтопливо.

Чуть меньше страдает пара игла/распылитель. Ее износ идет по похожему сценарию. Результат — увеличение размеров каналов в распылителе и затирание иглы, из-за которого она начинает перемещаться недостаточно плавно и даже подклинивать. А носик распылителя, который находится непосредственно в камере сгорания, может пострадать из-за аномальных рабочих процессов в цилиндре, например из-за локального повышения температуры.

При ремонте используют пакет обязательно заменяемых запчастей и пакет рекомендованных к замене. Первая группа — одноразовые элементы. Это, например, гайки электромагнита и распылителя, уплотнительные кольца высокого давления. По умолчанию меняют также шарик клапана. Он подвержен значительному износу, причем не всегда очевидному, – разумно обновить этот нагруженный элемент.

В пакет элементов, чье обновление желательно, входит так называемая клапанная группа (клапан со штоком) и пара распылитель/игла. Эти компоненты идут с завода только в сборе, так как их прецизионно подбирают друг к другу для получения точных зазоров. При полной разборке форсунки не менять эти элементы неразумно. Они также страдают от естественного износа. Итоговая цена при таком подходе значительно повысится, но зато это убережет от повторного разбора форсунки в ближайшей перспективе для замены этих компонентов и более значительных затрат.

Сейчас Bosch внедряет новый подход к ремонту, который подразумевает частичное объединение обоих пакетов запчастей. Таким образом, перечень обязательно заменяемых запчастей расширится, что положительно отразится на ресурсе форсунок. Причем цена потолстевшего пакета почти не увеличится, так как каждый компонент в составе пакета обойдется клиенту дешевле. Стоимость работ остается прежней. Такие ремкомплекты уже доступны для многих моделей форсунок, а для других — находятся в процессе подготовки.

После ремонта форсунки снова проверяют на стенде, на сей раз — по расширенному тест-плану. После удачного прохождения им присваивают коды коррекции, которые надо внести в контроллер двигателя, чтобы обеспечить равномерную цикловую подачу топлива по цилиндрам.

Под давлением обстоятельств

На первый взгляд, современный дизельный ТНВД страшен и сложен. Однако по сравнению с форсункой он куда проще — как конструктивно, так и в ремонте. Его можно разобрать и собрать без применения множества спецприспособлений. Однако требование чистоты в ремзоне никто не отменял, хотя для работ с ТНВД уже не нужно стерильное помещение, какое требуется для форсунок.

Входную диагностику ТНВД проводят на стенде: проверяют производительность насоса и работу его дозирующего блока в различных режимах.

Пул доступных ремонтных запчастей зависит от конструкции ТНВД. Сейчас в нашей стране на легковых автомобилях используются в основном насосы Bosch последних двух поколений: CP3 и CP4.

Насос СР3 появился в начале 2000‑х годов. Его главная конструктивная особенность — невозможность отдельной замены плунжерных пар, поскольку их гильзы вышлифованы непосредственно в корпусе насоса. При повреждении плунжера и зéркала его цилиндра ремонт экономически нецелесо­образен — нужно менять корпус в сборе, а его не поставляют в запчасти. Одна из причин — высокая цена. Зато все остальные компоненты СР3 есть в свободном доступе (по отдельности): вал, подшипники, уплотнения, встроенный подкачивающий насос и дозирующий блок. И заменить их довольно просто.

Насос последнего поколения СР4 появился в 2010 году. Любой его элемент можно обновить. В корпус встроены блоки с плунжерами, заменить которые несложно. Но рядовой потребитель может свободно купить для этого насоса только дозирующий блок, остальные компоненты поставляются исключительно в авторизованные техцентры «Бош Дизель Сервис». Причем они привязаны к базам данных и технической информации по ремонту.

У CP3 и CP4 нет откровенно слабых мест — при правильной эксплуатации все детали изнашиваются более-менее равномерно. Поэтому список ремонтных операций и запчастей для замены составляется индивидуально в каждом конкретном ­случае — по результатам дефектовки. Помимо одноразовых элементов (например, уплотнителей) желательно по умолчанию обновлять подшипники с обоймами и их упорные кольца.

У ТНВД первым сдается в основном навесное оборудование, в частности дозирующий блок. Заменить его можно в обычном сервисе при условии соблюдения хотя бы элементарной чистоты. Ведь грязь, попавшая внутрь клапана при снятии старого блока и установке нового, может мгновенно прикончить недешевый узел.

Увы, рядовые ремонтники нередко не соблюдают требуемый момент затяжки встроенного в ТНВД подкачивающего насоса. В результате он может перекоситься, и тогда его шестерня начнет контактировать со стенкой корпуса, – а металлическую стружку, которая в этом случае непременно образуется, разнесет по всей топливной системе.

После ремонта ТНВД опять ставят на стенд, чтобы провести выходной контроль по полному тест-плану.

Разовая оплата

Услуги «Бош Дизель Сервисов» недешевы. Ремонт одной форсунки обойдется примерно в 8000–15 000 рублей, а ТНВД — от 7000 рублей.

В идеале следует отдавать предпочтение СТО, куда можно пригнать автомобиль для полноценной диагностики. Это некая подстраховка, поскольку одна станция будет делать все работы под ключ, а при ремонте дизельного мотора это очень важно. Попытки сэкономить часто заканчиваются потерей времени и больших денег. Причиной может стать некачественная диагностика или ремонт, а также грубые ошибки при демонтаже и установке компонентов на автомобиль.

Если в вашем регионе есть «Бош Сервисы», занимающиеся исключительно ремонтом предварительно демонтированной с автомобиля дизельной аппаратуры, лучше пойти другим путем и поручить диагностику, а также снятие и установку элементов клубному техцентру, обслуживающему автомобили конкретной (вашей) марки. В этом случае вы сведете риски к минимуму.

Одно из достоинств авторизованных сервисов — постоянный контроль фирмы-изготовителя. Нарушители правил игры очень быстро теряют свою лицензию.

Благодарим компанию Bosch за помощь в подготовке материала.

Источник: www.zr.ru

Проверка насос форсунок: программная диагностика и замер мультиметром

В данной статье речь пойдет о такой процедуре как проверка насос-форсунок при помощи программной диагностики и замера мультиметром. Но, перед тем, как углубляться в процессы, нужно разобраться с базовыми терминами.

Итак, насос-форсунка – это ни что иное, как интегрированная система прямой подачи впрыска топлива под давлением в дизельном двигателе.

Данную насос-форсунку применяют в основном на всех дизельных моторах, таких как:

• Caterpillar
• Cummins
• Detroit Diesel
• Volvo-USA

Самыми распространенными для легковых машин являются – TDI от VW-Audi. Но, они постепенно вытесняются из разработок системой Common Rail.

В первую очередь, кардинальным отличием между насос-форсункой и Common Rail (помимо механического привода) является объединение таких функций, как создание и поддержание высокого давления и одновременного впрыска топлива.

Сам по себе механизм насос-форсунки представляет собой:

• насос высокого давления;
• форсунку;
• силовой привод;
• дозирующий клапанный узел.

Опытный механик скажет, что механическая часть управления насос-форсунки – это не что иное, как дальняя родственница детали газораспределительного механизма. Но между ними есть важное отличие в том, что работа запускается за счет дизельного топлива под очень большим давлением. Данный факт дает возможность повышения рабочей мощности двигателя и тем самым крутящего момента.

Алгоритм функционирования насос-форсунок:

1. ЭБУ передает сигнал на электромагнит, за счет которого происходит перемещение клапана и закрытие рабочей камеры с одновременным отсечением топлива от рабочей магистрали.
2. Далее плунжер организует такую силу давления, которая дает нужный впрыск топлива.
3. После того, как топливный впрыск проходит через распылитель, создается топливное облако, после которого формируется основной впрыск.

Из алгоритма следует, что самыми подверженными для выхода из строя являются:

Основные типы проблем с дизельными насос-форсунками:

• не корректный или затрудненный запуск автомобиля;
• повышение расхода топлива;
• неравномерная работа двигателя или падение мощности;
• дымный выхлоп при запуске.

Тех процесс проверки насос-форсунки

Вероятности выхода из строя составных частей насос-форсунки:

1. Клапанный узел – 63%.
2. Распылитель – 30%.
3. Электромагнитная часть – 5%.
4. Плунжер, пружина, корпус – 2%.

Проверка насос-форсунки:

В идеале проводить проверку форсунок необходимо на специализированном стенде для проверки форсунок. Но если обслужиться на сервисе нет возможности, можно обойтись и гаражными условиями.

Самым простейшим способом для диагностики состояния насос-форсунки является осторожное пережатие шланга обратки на топливном фильтре. В данной манипуляции есть три варианта развития событий:

1. В том случае, если работа очень медленно возвращается в обычный режим это означает, что скорее всего в форсунке образовываются пузырьки воздуха. Данный процесс начинается в том случае, когда тандемный насос не развивает нужного давления или не достигает расчетной производительности.
2. В том случае, если вы ощущаете повышение давления внутри, это свидетельствует о том, что резиновое соединение в стыке между поступающим каналом и обраткой насоса-форсунки негерметично.
3. И финальной ситуацией может быть та, когда совсем не происходит ничего. Такое развитие ситуации может наблюдаться только при вышедшем из строя тандем-насосе.

Краткое описание проведения диагностики работы насос-форсунок при помощи программного обеспечения VCDS:

Первым делом, снимаем с 13 и 14 каналов показания в графе «Блок управления двигателем». Важно, чтобы показатели коррекции распыла были устремлены к 0.

Подключение разъема насос форсунок

По показателям можно определить состояние форсунок: забита сама форсунка или же некорректно срабатывает клапанный узел. Если после некорректного запуска и дальнейшей нормальной работе показатели на цилиндрах более 2,5 мг, это означает что необходим срочный ремонт насос-форсунки.

Существует еще один действенный способ проверки сопротивления катушки электроклапана, применимый в том случае, когда существуют какие-то сомнения в работе насос-форсунки.

О выходе из строя может сигнализировать подача солярки в обратку. Важно, чтобы рабочее сопротивление катушки было примерно 0,5 ОМ.

В заключении, подытожим все выше сказанное, современные пьезо форсунки в большинстве случаев требуют замены на совершенно новые.

Электромагнитный тип насос-форсунок имеет право на ремонт в случаях, когда незначительно износилось уплотнительное кольцо, несильное их загрязнение, поврежден распылитель. Ситуация, когда необходима только замена – это износ ЭМК и запирающего золотника.

Источник: car.ru

Как проверить насос высокого давления

В процессе эксплуатации насоса высокого давления изнашиваются его основные детали: гильзы и плунжеры нагнетательных секций, нагнетательные клапаны, кулачковый вал, толкатели и другие детали.

Износ нагнетательных клапанов влияет на характер впрыска, ухудшает отсечку топлива форсункой, вызывает подтекание его через распылитель и закоксование сопловых отверстий. Качество подачи топлива зависит также от упругости пружин толкателей, герметичности штуцеров, подводящих топливопроводов и других причин.

Чтобы достоверно определить неисправности и нарушения регулировок насоса высокого давления, его демонтируют с двигателя и проверяют на стенде СДТА-1. С насоса снимают автоматическую муфту опережения впрыска и устанавливают его на стенд, сцепляя вал привода стенда с кулачковым валом через соединительную муфту.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

В процессе испытаний насоса на стенде проверяют и регулируют начало подачи, величину и равномерность подачи топлива отдельными секциями. При этом используется имеющееся на стенде автоматическое устройство для привода шторки, которая вводится между эталонными форсунками и мерительными цилиндрами в момент выключения подачи, преграждая поступление топлива в цилиндры.

Избыток топлива, впрыскиваемый форсунками при остановке насоса, стекает в сборный лоток, а из него в нижний бак стенда.

Количество впрысков топлива при испытаниях измеряется счетчиком.

Регулировка начала подачи осуществляется с помощью мо-ментоскопа (рис. 87), который представляет собой короткий отрезок топливопровода, соединенный резиновой трубкой со стеклянной трубкой. Моменто-скоп присоединяют к штуцеру каждой нагнетательной секции насоса поочередно с учетом порядка работы цилиндров двигателя. Отсчет секций ведут со стороны привода насоса.

Для определения начала подачи топлива каждой секцией насоса на его корпусе со стороны привода устанавливают диск, отградуированный в градусах угла поворота с делениями через 1° от 0 до 360°. На соединительной муфте вала привода насоса закрепляют стрелку, которая служит для отсчета поворота вала.

Порядок проверки начала подачи следующий. Отсоединяют топливопровод высокого давления от штуцера первой нагнетательной секции и закрепляют на ней моментоскоп. Вращением кулачкового вала насоса заполняют стеклянную трубку момен-тоскопа топливом до половины объема и находят положение кулачкового вала, которое будет служить началом отсчета углов поворота. Это положение совпадает с началом подачи топлива первой секцией.

Начало подачи первой секцией должно происходить при вращении кулачкового вала и набегании кулачка на толкатель за 38—39° до оси симметрии кулачка. Чтобы установить ось симметрии кулачка первой секции, отмечают на градуированном диске момент начала перемещения уровня топлива в моментоскопе. Для этого медленно поворачивают вал по часовой стрелке и отмечают на диске угол поворота, совпадающий с началом перемещения уровня топлива вверх. Затем вращают вал далее по часовой стрелке на угол 90°.

По достижении угла 90° вал останавливают и начинают медленно вращать против часовой стрелки, вновь наблюдая за уровнем топлива в моментоскопе. Как только топливо начнет перемещаться опять вверх, отмечают полученный угол поворота.

Зафиксированные значения углов позволяют определить ось симметрии кулачка. Она проходит через середину между отме-ценными точками углов на градуированном диске и осью кулачкового вала. После этого, отложив по диску угол 38—39° от оси симметрии против часовой стрелки, можно найти момент начала подачи первой секцией насоса. Это положение кулачкового вала условно принимают за начало отсчета, а начало подачи остальными секциями насоса определяют в градусах поворота кулачкового вала по отношению к первой секции.

Рис. 87. Схема подключения мо-ментоскопа:
1 — стеклянная трубка, 2 — резиновая трубка, 3 — топливопровод, 4 — гайка

Для регулировки момента начала подачи используют регулировочные болты, ввернутые в толкатели плунжеров нагнетательных секций насоса. При ввертывании болта плунжер будет опускаться ниже и позже перекрывать впускное отверстие гильзы, т. е. впрыск будет начинаться позже. Угол между моментом начала подачи и осью симметрии кулачка уменьшится.

При отвертывании регулировочного болта впрыск будет начинаться раньше, а угол соответственно увеличится. После регулировки болты толкателей контрят гайками и вновь проверяют угол качала подачи топлива. При необходимости эту регулировку повторяют.

Равномерность и величину подачи топлива нагнетательными секциями насоса проверяют на стенде СДТА-1 замером количества топлива, подаваемого каждой секцией через эталонные или предварительно отрегулированные форсунки. Одновременно с этим на стенде можно проверить и отрегулировать регулятор частоты вращения коленчатого вала.

Указанные работы выполняют в такой последовательности:
а) при частоте вращения кулачкового вала насоса 1050 об/мин проверяют давление топлива на входе в насос, которое должно составлять 0,13—0,15 МПа;
б) проверяют минимальную частоту вращения кулачкового вала при положении, когда рычаг (рис. 88) упирается в болт. Указанное положение соответствует полному выдвижению рейки и выключению подачи топлива .регулятором. В этом случае частота вращения кулачкового вала должна быть 225—275 об/мин. Для уменьшения частоты вращения болт 8 и винт вывертывают, а для увеличения — ввертывают;
в) проверяют начало автоматического уменьшения подачи топлива регулятором по перемещению рейки. Оно должно начинаться при 1060+10 об/мии и заканчиваться при увеличении частоты вращения до 1120—1150 об/мин кулачкового вала насоса. Начало выдвижения рейки регулируют болтом при упоре на него рычага управления подачей. Если окончание выдвижения рейки не прекращается при требуемой частоте, то, изменив положение винта двуплечего рычага, устанавливают болтом начало перемещения рейки на требуемую частоту 1160 об/мин. Затем вновь проверяют частоту вращения в конце выдвижения рейки и при необходимости проводят повторную регулировку. При этом следует иметь в виду, что, завертывая винт, уменьшают частоту вращения в конце перемещения рейки, а отвертывая — увеличивают;
г) проверяют величину подачи топлива каждой секцией насоса. Для этого устанавливают частоту вращения кулачкового вала 1030±10 об/мин и рычаг переводят до упора в болт. Как только будет установлен требуемый режим, включают автоматическое устройство, выводящее шторку из-под форсунок и обеспечивающее поступление топлива в мерные цилиндры за необходимое количество впрысков. Через заданное время автомат выключает подачу и в мерных цилиндрах собирается впрыснутое топливо.
д) проверяют ход рейки от крайнего выдвинутого положения при 1030±10 об/мин кулачкового вала насоса при переводе рычага до упора в болт. Нормальный ход должен быть равен 13±0,2 мм, а регулируют его винтом;
е) проверяют и при необходимости регулируют величину пусковой подачи, которая при 80±10 об/мин кулачкового вала должна составлять 17—20 см3/мин. Регулируют величину подачи винтом: при завертывании винта подача уменьшается, при отвертывании — увеличивается.

Рис. 88. Регулировочные приспособления в регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя:
1 — винт ограничения частоты вращения на период обкатки, 2 — винт регулировки пусковой подачи, 3 — контргайка корректора, 4 — винт регулировки подачи, 5 — винт двуплечего рычага, 6 — винт буферной пружины, 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения, 8 — болт регулировки минимальной частоты вращения, 9 — рычаг управления

Количество подаваемого нагнетательной секцией топлива зависит от положения винтовой кромки плунжера относительно сливного отверстия гильзы.

Чтобы все секции подавали одинаковое количество топлива, необходимо обеспечить одинаковый активный ход плунжеров, т. е. открытие сливных отверстий во всех секциях должно происходить за одинаковый интервал времени. Это достигается поворотом плунжера, связанного с поворотной втулкой, по отношению к зубчатому венцу при ослаблении стяжного винта. Поворот втулки влево вызывает уменьшение подачи топлива, при повороте вправо — подача увеличивается.

Выключение подачи топлива проверяют поворотом скобы останова в нижнее положение. Если подача не выключается, проверяют ход рейки, осматривают кулису и устраняют неисправности в ее приводе. Этим заканчивается регулировка насоса на стенде.

После проверки и регулировки насос снимают со стенда, крепят на носок кулачкового вала автоматическую муфту опережения впрыска и устанавливают насос на двигатель.

При установке насоса в развале цилиндров двигателя совмещают метки на ведущем фланце вала привода, ведомой полумуфте и муфте опережения впрыска, жестко соединяют в этом положении полумуфты привода и закрепляют насос на двигателе. Далее собирают магистрали высокого и низкого давления, устанавливают угол опережения впрыска топлива, пускают двигатель и после прогрева регулируют его работу на холостом ходу.

Источник: stroy-technics.ru