Установка гбо на непосредственный впрыск

Alex-ProGas › Блог › Двигатели с непосредственным впрыском и ГБО

Несколько лет назад мы начали работу над проработкой тематики установки ГБО на двигатели с впрыском непосредственно в камеру сгорания в массовом формате. За это время опыта накопилось достаточно, чтобы начать им делится 🙂
Современная система впрыска топлива — непосредственно в камеру сгорания:
В исполнении Киа и Хюндай эта технология получила названия GDI (gasoline direct injection) и моторы доступные с таким типом впрыска были как атмосферные (без наддува), так и турбированные. Другие производители назвали данную технологию Ford Ecoboost (turbo) + GDI (atmo), Honda Earthdreams, VW TSI/FS… но по своей сути все очень похоже.


Очень много спекуляций гуляет на эту тему в интернете, но все же постараюсь разложить для начала конструктивные особенности системы непосредственного впрыска:

1. Цели создания такой конструкции

Основным критерием качества воспламенения смеси — это однородность. Горят в бензине пары и никак не жидкость. Для этого необходимо создать облако из каплей бензина минимального диаметра и впрыскивать топливо с высокой скоростью, чтобы во время трения с воздухом, было улучшенное испарение.

Для этого был реализован Топливный Насос Высокого Давления (ТНВД), который работает в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с давлением от 15 до 225 Бар в текущих моделях и в последствии это давление доведут до показателей 300-400 Бар.

В дополнение к насосу добавлены форсунки, способные работать при таком давлении + расположение их перенесли из впускного коллектора (MPI — распределенный впрыск), в камеру сгорания.

Расположив форсунки ЗА впускными клапанами, нет ограничений в моменте впрыска, так как в распределенном впрыске сколько не впрыскивай топлива, а пока впускной клапан не откроется, топливо в камеру сгорания не попадет…

На выходе производители смогли готовить смесь более аккуратно, что позволило вписаться в евро6 нормы выхлопа… О нормах выхлопа можно завести отдельную тему, так как это обман века. Хюндай в свое время отхватило своих люлей за мошенничество, корректируя прошивки под тесты (когда руль стоит прямо машина евро 6… во время тестов на барабанном стенде, как только крутишь рулем — евро 4).

2. Как работает на практике непосредственный впрыск и какие преимущества в экономии.

-Поднялась мощность моторов на отдельных режимах
-Снизился расход на крейсерских скоростях от 70 до 130 км/час
-увеличился расход в городском цикле( чтобы дожигать выхлоп, нужна энергия… и, да, для этого нужно дополнительное топливо)

3. Что по поводу ГБО

Многие считают что, вот гбо установишь и превратишь мотор в ретро топку… это не так.

Как показали исследования и опыт, первый основной впрыск бензина происходит по тому же алгоритму, что и в MPI моторах . Существует еще 2-3 микро впрыска для кондиционирования катализатора, которые на ГБО не нужны. Мы так же полноценно вписываемся в нормы выхлопа.

По этой причине основной задачей стал подбор оборудования, которое было бы доступно по цене и выполняло бы свою основную задачу- экономить на топливных затратах.

ГБО 4? ГБО6? Что лучше…

ГБО 4 поколения известно давно, важно было разработать соответствующую электронику, способную работать с более сложными алгоритмами и вольтажом (бенз форсунка работает в напряжении до 100 вольт). В этом варианте идет значительный контроль работы впрыска бензиновых форсунок, а бензиновый ТНВД “дефорсируется” на сколько это возможно.

Система подачи жидкого газа через бензиновую топливную аппаратуру. Вышло дорого и ни один производитель не сделал ничего путного в УНИВЕРСАЛЬНОМ варианте. Мы проставили порядка 50 автомобилей в общей сложности, отхватили от заказчиков и только сейчас, после 4-х лет стычек с разработчиками, мы начали получать что-то реально долговечное… но из-за цены такая установка актуальна только для моторов с расходом 15+л/100км

В этом споре по нашему мнению победило решение : ГБО 4го поколения.

Источник: www.drive2.ru

ГБО на двигатели с прямым впрыском

Газовое оборудование на двигателе с прямым впрыском.

Первые двигатели, используемые подачу бензинового топливо напрямую в камеру сгорания, начали применять на авто в 90-х годах XX века. Современные автопроизводители, в угоду экономии и экологии, начали чаще комплектовать свои машины подобными силовыми агрегатами. В связи с чем у владельцев данных авто появились вопросы о возможности установка ГБО на непосредственный впрыск, а также какие последствия переоборудования могут возникнуть.

Использовать систему прямого впрыска в массовом производсте начала японская Mitsubishi, с маркировкой двигателей GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина). У концерна VAG эти моторы маркируются FSI, TFSI, TSI, которые получили широкое применение на автомобилях Volkswagen, Shkoda, Audi, Seat.
У других производителей это:

Fiat (GTS).
BMW (THP).
Pego (HPI).
Mercedes-Benz (CGI).
Mazda (DISI).
Ford (Ecoboost).

Независимо от названия системы суть для всех одинакова — подача топлива осуществляется на прямую в цилиндр, минуя впускной коллектор и клапана. Специальная бензиновая форсунка, которая работает под высоким давлением впрыска (30-120 atm), находится непосредственно в камере сгорания. На обычных движках форсунки стоят в коллекторе перед клапанами.

ГБО 4 поколения и прямой впрыск: решение проблемы.

На двигателе GDI охлаждение топливной форсунки происходит при подаче бензина. Если на него установить стандартное газовое оборудование 4-го поколения классическим методом, схема работы которого подразумевает отключение штатных инжекторов, то под воздействием высокой температуры бензиновые форсунки попросту сгорят.
Производители ГБО нашли решение, применив технологию бинарного режима впрыска топлива. Что означает – в процессе работы авто на газовом топливе, через бензиновую форсунку происходят редкие довпрыски бензина (1-3). Как правило, доля бензиновой составляющей находится в диапазоне 10-30%.
Установка ГБО на непосредственный впрыск не отличается от стандартной. При грамотном монтаже проблем не возникает. Главное отличие системы в ином алгоритме работы электронного блока управления.
Системы способна обеспечить соотношение бензина к газу:

-BRC Sequent Direct Injection (Италия) 10/90%.

Стоимость комплектов 4-го поколения с непосредственным впрыском составляет свыше 25 тысяч рублей (конечная цена зависит от мощности мотора и комплектации оборудования под конкретный автомобиль).
КОМПЛЕКТЫ BRC Sequent Direct Injection (Италия)

Срок окупаемости такого газового оборудования будет больше и экономические показатели также будут ниже чем на машинах с распределённой подачей топлива. Но как показывает практика, а также основываясь на многочисленных отзывах владельцев таких автомобилей, затраты на топливо существенно будут снижены.

Для подбора комплекта оборудования ГБО с непосредственным впрыском, Вам необходимо знать:

Если Вы не смогли обнаружить Ваш автомобиль, Вам необходимо отправить на электронный адрес

manager@mirgaza.ru

  • ФИО человека совершающего запрос;
  • Контактный номер для связи;
  • скан ПТС (только первая страница с данными авто, номер ПТС можно скрыть, он не нужен),

после получения запроса Мы направляем скан ПТС на завод производитель для получения верного подбора комплекта оборудования ГБО, время на данный запрос занимает от 5 до 10 рабочих дней.

Читайте также:  Надо ли снимать номера при перерегистрации авто

Источник: www.mirgaza.ru

ГБО на непосредственный впрыск: в чём отличие, как установить?

Современные авто, например, брендов Volkswagen, Audi, Skoda имеют ДВС с маркировкой fsi, tsi, tfsi, gdi. Это означает, что ДВС у них с прямым впрыском горючего в топливный отсек.

Кардинальное отличие с вариантом распределенного впрыска в том, что топливная форсунка установлена в топливном отсеке, но не в коллекторе. Соответственно, установка ГБО на прямой впрыск тоже отличают свои особенности.

Принцип работы ДВС с системой прямого впрыска

ГБО на непосредственный впрыск начали устанавливать сравнительно недавно. Имеются особенности этого варианта подачи топлива.

Работает прямой впрыск по аналогии с дизельным, но давление в бензиновом трубопроводе меньше. Бензиновое горючее сложнее поддаётся самовоспламенению во время сжатия. У бензиновых ДВС с системой непосредственного впрыска имеется особый звук, который исходит от насоса и инжекторов.

Как происходит работа главных узлов:

  • насос выкачивает из бензобака горючее с давлением 2-5 бар и направляет в двигательный отсек машины;
  • бензиновый топливный насос высокого давления подаёт горючее к форсункам, сжав предварительно его до 30-200 бар.

Инжекторы стоят в головке блока цилиндров и подают топливо 5 раз за цикл. Для контроля стоит датчик высокого давления.

Таким образом производители автомобилей добились того, что бензин в топливном отсеке распыляется более эффективно и сразу служит охлаждающим фактором для форсунок. Подача бензина возможна при закрытом впускном клапане.

На заметку! Главным технологическим «бульдозером», который решил изменить принципиально систему подачи впрыска и открыл новую эру в автомобилестроении является концерн Volkswagen. Он полностью переделал своё производство, переведя бензиновые ДВС на принцип прямого впрыска. По этому пути пошли затем заводы автопрома стран Европы, Азии и США.

Установка ГБО с системой прямого впрыска газа

До недавнего времени у автовладельцев транспортных средств с прямым впрыском не было возможности установки ГБО на tsi. Газобаллонное оборудование не было адаптировано под такие способы.

Сегодня автослесари сервисных центров имеют возможность поставить ГБО для авто с прямым впрыском и предложить трёхлетнюю гарантию.

Раньше нельзя было установить ГБО на двигатель tsi, так как при отключении бензиновой подачи под воздействием высокого температурного режима инжекторам неизбежно грозил перегрев. Новое поколение ГБО эту проблему решает.

Разработчики пошли следующими путями:

  • испаренное газовое топливо поступает в коллектор посредством отдельной газовой форсунки;
  • жидкое газ топливо впрыскивают в топливный отсек ДВС с применением бензиновой форсунки.

Как осуществляется работа авто на природном газе при данных способах подачи газового горючего? Испаренный газ подаётся с помощью отдельной газовой форсунки. Для охлаждения бензиновых инжекторов в процессе эксплуатации ГБО через них в минимальном объёме подаётся бензин. В процентном выражении это 10% топлива. Этого достаточно для корректной функциональности ДВС во всех режимах. Однако без бензинового топлива обходиться нельзя.

Другой вариант, более дорогостоящий, когда жидкое газовое топливо идёт напрямую в цилиндры двигателя с помощью бензинового инжектора. От монтажа газовых инжекторов здесь отказались. Насос высокого давления, который подаёт горючее в зону сгорания, вместо бензинового горючего продвигает жидкий газ. Комплект такой газовой автомобильной системы не имеет испарителя. То есть ТС можно ездить исключительно на природном газе, без бензина.

На заметку! Предложенные варианты аппаратуры ГБО на непосредственный впрыск, целенаправленно проектируют к определённым моделям с конкретным типом мотора. Не существует универсальных комплектов ГБО на tsi. Самостоятельная настройка невозможна.

Плюсы и минусы

Регулярное повышение стоимости бензина заставляет даже владельцев дорогих автомобилей, у которых достаток выше среднего, задумываются об альтернативном топливе. О его безвредности для мотора уже знают все. Коме того, природный газ — это экологически чистое топливо, которое пока не умеют разбавлять грязью. Единственная проблема — деление пропан-бутановой смеси на зимнее и летнее топливо. Тут нужно иметь бдительность и полагаться на добросовестность поставщика.

Не составляет труда при современном уровне автосервисов оформить ГБО по закону. Достаточно получить все бумаги на оборудование от сервиса и стать на учёт в ГИБДД.

В ситуации с ГБО на tfsi имеются несколько дополнительных плюсов и минусов:

  1. Установка ГБО fsi обойдётся значительно дороже обычного комплекта 4-го поколения, так как само оборудование стоит больше, и квалификация мастеров соответствующая.
  2. Если будет использовать вариант, когда при работе ДВС на газу в топливный отсек подаётся и бензин в незначительном количестве, то в смеси должны присутствовать воздух и два вида топлива. То есть бензиновые расходы неизбежны, срок окупаемости ГБО увеличен. Но даже при этом не превысит 20000 км.
  3. ГБО очень дорогое и доверять его монтаж следует только высококвалифицированным проверенным мастерам. Неправильно работающая система повлечёт весьма дорогой ремонт вплоть до замены бензиновых инжекторов.

Газобаллонную аппаратуру для ДВС с прямым впрыском делают многие производители. Однако технология достаточно сложная. Не все комплекты ГБО можно поставить на определённое ТС. ГБО иногда рассчитано на ограниченное количество моделей и не перераспределяется на остальные машины.

Итоги

Технология прямого впрыска горючего, на сегодняшний день считается наиболее продвинутой. А новое — это всегда дорогое и сложное. Пройдёт немного времени, и человечество двинется ещё на шаг вперёд. Остановить прогресс, который идёт на пользу человечества уже невозможно. И чем больше будет дорожать бензин, чем труднее будет дышать на дорогах от автомобильных выхлопов, тем более быстрыми темпами будет внедряться экологичное альтернативность топливо.

Источник: progbo.com

Газобаллонное оборудование для автомобилей с непосредственным впрыском

Двигатель с непосредственным впрыском топлива в автомобиле – разработка далеко не новая. Эти двигатели показывают значительные преимущества в экономии топлива в режиме круиза и в экологических показателях по сравнению с привычными двигателями с многоточечным впрыском во впускной коллектор. Такой эффект достигается за счет того, что при работе такого двигателя камера сгорания заполняется не топливо-воздушной смесью, а воздухом. Небольшая порция топлива подается лишь в конце такта впуска перед моментом зажигания, создавая горючую смесь только в зоне электрода свечи зажигания.

Долгое время установка традиционного газобаллонного оборудования 4 поколения на автомобили с прямым впрыском бензина была невозможна в связи с большим риском выхода из строя бензиновых инжекторов (инжекторы установлены в камере сгорания и охлаждаются проходящим через них топливом). Дело в том, что при установке систем ГБО 4 поколения автомобиль оснащается дополнительными газовыми инжекторами, при этом подача бензина через штатные форсунки должна полностью прекратиться, и, как следствие, прекратится охлаждение и смазка инжекторов. Произойдет их закоксовывание.

Читайте также:  Штиль заводится и глохнет причины

В связи с увеличением доли автомобилей с непосредственным впрыском на рынке, производители ГБО вынуждены были адаптировать свои системы для работы на таких двигателях. Они применили следующую хитрость: помимо подачи газа во впускной коллектор, стали подавать определенную порцию бензина (от 10% до 40% в зависимости от режима работы двигателя) через шататные форсунки с целью их охлаждения, а так же для компенсации недостатка производительности газовой системы. Благодаря этому стала возможным эксплуатация автомобиля на смешанном топливе (газ + бензин) с определенной экономией денежных средств. Но не обошлось и без подводных камней.

Основным недостатком такого решения является уход от технологии послойного смесеобразования, которая была применена в таких двигателях с целью получения высоких мощностных характеристик двигателя при топливной экономичности и соответствия экологическим нормам, а так же невозможность эксплуатации автомобиля в монотопливном режиме (на газе). При этом при увеличении нагрузки на двигатель процент замещения топлива газом уменьшается. Нужно понимать, что при отказе от технологии непосредственного впрыска неизбежна потеря мощности и нарушение режимов работы двигателя. Помимо этого, при подаче газа в испаренном виде через редуктор, теряется большинство полезных свойств газа, как например способность охлаждать цилиндры двигателя при смешивании с воздухом. При этом остаются все те проблемы и нюансы, которые были в стандартном газовом оборудовании 4 поколения: нарушение теплового баланса системы охлаждения двигателя (редуктор-испаритель врезаеется в систему охлаждения и является дополнительным радиатором), отсутствие надежной технологии подачи газа во впускной коллектор (газовые штуцеры врезаются в тонкий впускной пластиковый коллектор без надлежащей фиксации – следовательно велик шанс получить подсос воздуха в систему впуска и нестабильность работы двигателя). Газ в паровой фазе очень сильно меняет свою плотность в зависимости от температуры — электроника не всегда может обеспечить точное дозирование при остывании или нагреве газа. Более того при слишком высокой температуре газа может не хватить времени впрыска форсунки, чтобы подать нужное двигателю в данный момент количество газа — в результате получим работу двигателя на обедненной смеси, падение мощности и еще ряд проблем. Если же температура газа будет низкой — есть вероятность поступления жидкой фазы газа в инжекторы. В результате — переобогащенная смесь, нестабильная работа, обмерзание форсунок.

Все эти факторы привели к тому, что 4 поколениние ГБО на моторах с непосредственным впрыском в большинстве случаев не работает стабильно хорошо на всех установленных автомобилях.

Но, на автомобилях с непосредственным впрыском топлива возможен и другой более технически совершенный способ дооборудования для работы на сжиженном газе, а именно смена топлива с бензина на газ в штатном ТНВД, штатной топливной рейке и последующая подача напрямую в двигатель через штатные топливные форсунки. При применении такой технологии цилиндр наполняется окислителем (воздухом) в том количестве, которое рассчитали для него инженеры, разработавшие двигатель, а газ подается в нужном количестве к этой массе воздуха под большим давлением. Как побочный эффект наблюдается увеличение наполняемости цилиндра и мощностных характеристик двигателя за счет эффекта охлаждения внутрицилиндрового пространства испаренным газом. В этом решении возможна работа автомобиля только на одном виде топлива (либо газ, либо бензин), бензин в штатной топливной рейке заменяется газом полностью, благодаря этому автомобиль использует газ как топливо во всех мощностных режимах. За счет этого достигается гораздо большая экономия денежных средств и более качественная работа двигателя даже в сравнении с бензином. Такие решения принято называть системами ГБО 6 поколения . При использовании этих систем автомобиль эксплуатируется всегда на газе, в том числе холодные и горячие запуски, прогревы двигателя, режим круиза и высоких нагрузок, тем не менее сохраняется возможность быстро и без негативных последствий перейти на бензин (при окончании газа, поломке или просто по желанию).

При использовании систем ГБО 6 поколения есть возможность раскрыть весь потенциал и полезные свойства газа как топлива. Основные плюсы в сравнении с бензином:

1. Лучшая испаряемость. Благодаря этому свойству запуск двигателя на газе при низких температурах осуществляется на значительно более обедненной смеси чем на бензине. Убедиться в этом вы можете посмотрев видео ниже. На первом видео показан запуск двигателя на бензине при температуре -20 градусов, а на втором запуск на следующий день при той же температуре но уже на газе. Как видно по выхлопу, на бензине большое количество несгоревшего топлива вылетает через выхлопную систему в атмосферу и автомобиль до прогрева работает на сильно переобогащенной смеси, что негативно влияет на каталитический нейтрализатор. При этом, как видно из второго видео, на газе такого не наблюдается. Автомобиль запустился и работает на более бедной смеси.

2. Высокое октановое число (102-105) и стабильное качество газа. В связи с этим его использование наиболее благоприятно в двигателях с высокой степенью сжатия.

3. Теплотворная способность при испарении. Газ при ипарении в цилиндре двигателя отбирает большее количество тепла чем бензин, благодаря этому улучшается наполняемость цилиндра холодным воздухом, а значит появляется потенциал к увеличению мощности и крутящего момента двигателя.

Тем не менее, есть и одно отрицательное по сравнению с бензином свойство – низкая температура кипения. Газ, попадая в горячий ТНВД, неизбежно закипает и образует паровую пробку. Эта проблема решена в ГБО 6 поколения путем организации подачи газа под избыточным давлением и циркуляции газа через ТНВД. Этим обусловлена техническая сложность и высокая стоимость такого оборудования.

Источник: www.gbo6.ru

Непосредственный впрыск и газ

Установка ГБО на непосредственный впрыск долгое время оставалась лишь мечтой из-за конструкционных особенностей. Впервые систему (предшественницу нынешних GDI, TSI, FSI, TFSI, EcoBoost, Ecotec, Theta, CGI и т. д.) применили на спортивных авто Mercedes в середине 50-х годов прошлого столетия.

Технология возникла не от задумки инженеров, а ради большей отдачи мотора и экономичности. Для серийного производства система оставалась чересчур сложной и капризной: во-первых, из-за повышенных требований к чистоте топлива; во-вторых, октановое число горючего должно быть наивысшим.

Однако со временем инженеры преодолели принципиальные сложности, и технология пошла в массовый автопром.

Первыми смельчаками оказались инженеры Mitsubishi (GDI), а затем подтянулись остальные. Тем не менее, поставить газ на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса агрегата было невозможно.

Сегодня с установкой ГБО на двигатель GDI проблем нет, а сама система от инженеров «Мицубиси» уже не самая сложная и навороченная. Непосредственный впрыск теперь часто сочетается с турбиной, двухконтурной топливной системой и другими технологичными «фишками», усложняющими газификацию.

Кроме того, во «впрысковых» авто используют дорогостоящие агрегаты – топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки монтажа оборачиваются для автовладельца финансовыми потерями, которые сопоставимы со стоимостью капитального ремонта ДВС.

Читайте также:  Лампа н4 12v 60 55w какие лучше

Сами двигатели тоже усложнились. Некоторые силовые агрегаты не подлежат капремонту. Например, свежая разработка от Ford – ДВС EcoBoost, который нельзя отремонтировать в случае поломки из-за перегрева. Прогрессивный и технологичный движок не простит неграмотного монтажа ГБО – газ на «Экобуст» ставят только в сертифицированных установочных центрах, где корректность настроек проверяется с помощью диагностического софта. В принципе, то же касается остальных «впрысковых» авто, но для непосредственных моторов проблема некорректного впрыска стоит особо остро.

Принцип работы непосредственного впрыска

Главными агрегатами непосредственных движков считаются ТНВД и форсунки, они же – самые дорогостоящие элементы системы. В топливном насосе эталонная степень обработки поверхности трущихся деталей – 14-го класса. Это идеально даже по сравнению с пищевой нержавейкой, где используют металл зернистостью 9-10-го классов. Поверхность трущихся элементов ТНВД «зеркальнее», чем зеркало, и поцарапать ее можно даже несвежим дыханием.

Что касается форсов, то они конструкционно отличаются от обычных для инжекторных машин, но при газификации критически важна не конструкция, а их месторасположение: при установке ГБО на ТСИ, ФСИ и другие подобные моторы нужно понимать, что отключать бензофорсунки в газовом режиме нельзя, иначе они выходят из стоя от перегрева.

Напомним, что традиционная технология распределенного впрыска предполагает размещение форсов во впускной коллектор. Однако на непосредственных движках бензиновые форсунки расположены в головке блока цилиндров (ГБЦ), а впрыск происходит направленно в камеру сгорания, где бензин смешивается с воздухом за мгновение до искры.

Автопроизводители часто усложняют систему наличием второго топливного контура для впрыска бензина под разным давлением в зависимости от нагрузки на мотор (FSI) или добавляют к воздуху отработанные газы, тем самым повышая экологичность мотора. Все это усложняет штатную систему управления подачи топлива, а значит, установка ГБО на двигатели FSI или подобные им агрегаты должна комплектоваться продвинутыми «мозгами» и осуществляться квалифицированными специалистами исключительно в условиях СТО, укомплектованной диагностическим оборудованием.

Проблемы газификации непосредственных моторов

Основное препятствие перевода «впрысковой» машины на газ кроется в температурных нагрузках, которым подвергаются форсунки. В штатном режиме корпус инжектора охлаждается за счет проходящего через него бензина. Однако если машина работает на пропане, то бензофорсы отключаются, а значит, остаются незащищенными. То есть применять традиционную систему управления газовым впрыском здесь нельзя. Что же делать?

Принцип работы газа на непосредственных двигателях

Установка ГБО на двигатель TSI или любой подобный агрегат совсем не означает полный отказ от бензина. Чтобы не «сжечь» форсунки, приходится оставлять циркуляцию жидкого топлива, но лишь в том объеме, которого достаточно для удержания температуры ниже критической. Происходит это за счет периодического включения бензофорсунки. На холостых и низких оборотах доля бензина в общем расходе топлива составляет 10%, а с ростом оборотов этот показатель увеличивается. На сколько – зависит от конкретного мотора.

Газовая альтернатива для непосредственных ДВС

Единственный вариант для полного перехода на пропан (за исключением момента пуска мотора) – это установить оборудование для «жидкого впрыска» (LPI). Принцип работы здесь совсем иной. Оборудование также сильно отличается, впрочем, как и цена. Из-за дороговизны установки большинство автовладельцев обращаются к традиционной технологии (LPG).

Газ на GDI (Mitsubishi)

Сразу отметим: ставить ГБО 2-го поколения на «джидай» нельзя, что бы ни говорили сетевые «знатоки». Также заметим, что не все моторы «Мицубиси» имеют непосредственный впрыск, а значит, нет необходимости переплачивать за электронный блок для непосредственного впрыска.

В остальном подход следующий: по модификации мотора подбирается комплект или подходящий блок управления. Если планируется монобрендовая комплектация, то здесь проблем нет, так как производитель установки предоставляет нужную комплектацию. В случае сборного комплекта сперва подбирается ЭБУ, а затем под его способности выбирается остальная комплектация. Важно, чтобы редуктор-испаритель и газовые форсунки без проблем «сотрудничали», потому что иногда встречаются несовместимые бренды.

ГБО на FSI: нюансы

В комплект газобаллонного оборудования для таких движков включается электронный блок управления газовой системой (ЭБУ) с прошивками под конкретную модификацию мотора. Каждый производитель газовой аппаратуры указывает перечень моделей, для которых имеются прошивки. К счастью автовладельцев «Ауди», бензиновые модели этой марки представлены полностью, начиная с 2000 года выпуска.

Наиболее удачные комплектации предоставляет голландский производитель «Принс»: инженеры компании изначально нацеливались на немецкий рынок, где у голландцев 60-процентная доля. ГБО комплектуется фирменным редуктором и японскими форсунками Kiehen. После монтажа газовая система не требует дополнительных уточняющих регулировок.

Газ на TSI («Тсай»)

Чрезвычайно популярны в нашей стране двигатели, которыми оснащают ваговские модели. При газификации подход тот же, что и в отношении ФСИ: по VIN-коду подбирается нужная прошивка с уже готовой топливной картой. Отметим, что алгоритмы и коэффициенты для одного мотора не подойдут для другого. Мудрить здесь нельзя, иначе раньше двигателя из строя выйдет турбина. 99% настроек готовятся производителем газобаллонного оборудования. В одних случаях достаточно просто загрузить программу, другие производители перед автокалибровкой запрашивают ВИН-код двигателя.

Дело установщиков в отношении «Тсай» – следовать карте монтажа, а затем убедиться в правильной работе системы. Можно выбирать из брендов ГБО, но итальянские и голландские производители остаются вне конкуренции.

Газ на TFSI

В моторе совмещен послойный впрыск с турбиной: система усложняется за счет эмуляции работы бензиновых форсунок как в системах FSI. Расход бензина уменьшается в разы, в то время как топливный насос продолжает нагнетать давление в штатном режиме. Из-за этого компьютер «ругается» и происходит аварийный сброс давления.

Однако установщикам, а тем более автовладельцам, вникать в такие нюансы не требуется, потому что персонифицированная программа управления газовым впрыском включает эмуляцию и учитывает текущие параметры. То есть на алгоритме процесса установки сложность бензиновой системы не сказывается. Главное – выбрать и корректно установить управляющую программу. Ну, и качественный монтаж тоже никто не отменял.

Заключение

Получается, что ГБО на TFSI или другие моторы с прямым впрыском не требует дополнительных регулировок, как в случае с обычными установками 4-го поколения. Система изначально работает корректно за счет программ, подготовленных производителем для конкретной модели движка. И то, что здесь реализуется сложный алгоритм поочередного впрыска бензин/газ не осложняет работу установщиков, а даже наоборот.

Однако отказываться от сертифицированных центров пока рано – установить газ все равно сложнее, чем поставить «Винду» на ПК. Остаются повышенные требования к точности подбора комплектации, диагностике и обслуживанию аппаратуры. Поэтому производители ГБО сотрудничают исключительно с авторизованными представительствами. Приобретать аппаратуру и делать монтаж у «серых» дилеров крайне не рекомендуется из-за отсутствия гарантии и последующих сложностей с регистрацией.

Источник: vipgaz.ua