Оценка обеспечения безопасности дорожного движения

Приложение Ж. Оценка уровней безопасности движения при проектировании автомобильных дорог

Информация об изменениях:

Нумерационный заголовок изменен с 26 августа 2019 г. – Изменение N 2

Оценка уровней безопасности движения при проектировании автомобильных дорог

С изменениями и дополнениями от:

25 февраля 2019 г.

Ж.1 Соответствие проектов автомобильных дорог требованиям безопасности дорожного движения (БДД) рекомендуется оценивать по уровню БДД, прогнозируемому на стадии их эксплуатации, который определяется параметрами геометрических элементов проектируемой дороги, сочетанием элементов дороги в плане и продольном профиле, транспортно-эксплуатационным состоянием дороги, уровнем инженерного оборудования и элементов обустройства.

Ж.2 Установлено четыре наиболее характерных уровня БДД: высокий, допустимый, предельный и низкий.

Ж.2.1 Высокий уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, имеющих высокие и однородные по протяженности показатели потребительских свойств. При высоком уровне БДД работа водителей с наибольшей вероятностью характеризуется функциональным комфортом, оптимальной напряженностью, высокой работоспособностью и надежностью. Этот уровень БДД соответствует минимальным значениям показателей риска и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (в пределах фонового уровня, независящего от дорожных условий).

Ж.2.2 Допустимый уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, отдельные параметры которых имеют отклонения от характерных для высокого уровня безопасности, не оказывающие существенного влияния на снижение потребительских свойств дорог. При этом уровне БДД вероятность работы водителей в состоянии функционального комфорта составляет не менее 85%. Длительность периода оптимальной работоспособности водителя не менее 3 ч непрерывной работы. Этот уровень БДД практически исключает на проектируемой дороге наличие потенциально опасных участков, которые на стадии ее эксплуатации могут способствовать возникновению ДТП.

Ж.2.3 Предельный уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, имеющих предельные по условиям БДД отклонения потребительских свойств автомобильных дорог от характерных для высокого уровня безопасности. Предельный уровень БДД характеризуется снижением надежности работы водителей до 60% – 85%. Длительность периода оптимальной работоспособности водителя находится в пределах 2 ч непрерывной работы. Этот уровень БДД характеризуется наличием на проектируемой дороге отдельных участков, которые на стадии ее эксплуатации могут привести к возникновению малоопасных участков концентрации ДТП.

Ж.2.4 Низкий уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, имеющих низкие потребительские свойства и (или) высокую их неоднородность, которые способствуют резкому снижению удобства и надежности работы водителей. Надежность работы водителей менее 60%. Длительность периода оптимальной работоспособности водителя менее 2 ч непрерывной работы. Этот уровень БДД свидетельствует о наличии на проектируемой дороге опасных участков, которые на стадии ее эксплуатации с высокой вероятностью приведут к возникновению опасных и очень опасных участков концентрации ДТП и будут способствовать совершению ДТП с наибольшей тяжестью последствий, частыми нарушениями водителями правил дорожного движения.

Ж.2.5 Область применения уровней БДД на различных стадиях проектирования автомобильных дорог приведена в таблице Ж.1.

Таблица Ж.1 – Область применения уровней БДД при проектировании автомобильных дорог

Источник: base.garant.ru

Приложение Ж. Оценка уровней безопасности движения при проектировании автомобильных дорог

Информация об изменениях:

Нумерационный заголовок изменен с 26 августа 2019 г. – Изменение N 2

Оценка уровней безопасности движения при проектировании автомобильных дорог

С изменениями и дополнениями от:

25 февраля 2019 г.

Ж.1 Соответствие проектов автомобильных дорог требованиям безопасности дорожного движения (БДД) рекомендуется оценивать по уровню БДД, прогнозируемому на стадии их эксплуатации, который определяется параметрами геометрических элементов проектируемой дороги, сочетанием элементов дороги в плане и продольном профиле, транспортно-эксплуатационным состоянием дороги, уровнем инженерного оборудования и элементов обустройства.

Ж.2 Установлено четыре наиболее характерных уровня БДД: высокий, допустимый, предельный и низкий.

Ж.2.1 Высокий уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, имеющих высокие и однородные по протяженности показатели потребительских свойств. При высоком уровне БДД работа водителей с наибольшей вероятностью характеризуется функциональным комфортом, оптимальной напряженностью, высокой работоспособностью и надежностью. Этот уровень БДД соответствует минимальным значениям показателей риска и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (ДТП) (в пределах фонового уровня, независящего от дорожных условий).

Ж.2.2 Допустимый уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, отдельные параметры которых имеют отклонения от характерных для высокого уровня безопасности, не оказывающие существенного влияния на снижение потребительских свойств дорог. При этом уровне БДД вероятность работы водителей в состоянии функционального комфорта составляет не менее 85%. Длительность периода оптимальной работоспособности водителя не менее 3 ч непрерывной работы. Этот уровень БДД практически исключает на проектируемой дороге наличие потенциально опасных участков, которые на стадии ее эксплуатации могут способствовать возникновению ДТП.

Ж.2.3 Предельный уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, имеющих предельные по условиям БДД отклонения потребительских свойств автомобильных дорог от характерных для высокого уровня безопасности. Предельный уровень БДД характеризуется снижением надежности работы водителей до 60% – 85%. Длительность периода оптимальной работоспособности водителя находится в пределах 2 ч непрерывной работы. Этот уровень БДД характеризуется наличием на проектируемой дороге отдельных участков, которые на стадии ее эксплуатации могут привести к возникновению малоопасных участков концентрации ДТП.

Ж.2.4 Низкий уровень БДД наблюдается на участках автомобильных дорог, имеющих низкие потребительские свойства и (или) высокую их неоднородность, которые способствуют резкому снижению удобства и надежности работы водителей. Надежность работы водителей менее 60%. Длительность периода оптимальной работоспособности водителя менее 2 ч непрерывной работы. Этот уровень БДД свидетельствует о наличии на проектируемой дороге опасных участков, которые на стадии ее эксплуатации с высокой вероятностью приведут к возникновению опасных и очень опасных участков концентрации ДТП и будут способствовать совершению ДТП с наибольшей тяжестью последствий, частыми нарушениями водителями правил дорожного движения.

Ж.2.5 Область применения уровней БДД на различных стадиях проектирования автомобильных дорог приведена в таблице Ж.1.

Таблица Ж.1 – Область применения уровней БДД при проектировании автомобильных дорог

Источник: base.garant.ru

Рекомендации Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах /

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Читайте также:  Киа соул расход топлива отзывы владельцев

Утверждено распоряжением
Минтранса России
№ ОС-557-р от 24.06.2002 г.

РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА

Рекомендации разработаны взамен «Указаний по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах» (ВСН 25-86). В них учтен опыт их использования в период 1986 – 2001 гг., а также результаты выполненных в последние годы научных исследований, учитывающих существенные изменения в составе транспортных потоков, рост интенсивности и скоростей движения.

В Рекомендациях излагаются принципы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах, методы выявления опасных участков дорог, мероприятия по повышению безопасности движения в различных дорожных условиях.

Рекомендации предназначены для инженерно-технических работников дорожного хозяйства и могут быть использованы при разработке мероприятий по повышению безопасности движения на существующих дорогах, а также проектной документации при реконструкции и строительстве дорог.

Рекомендации разработаны Московским автомобильно-дорожным институтом МАДИ (ГТУ).

В их составлении принимали участие сотрудники МАДИ (ГТУ) доктора техн. наук А.П. Васильев, Е.М. Лобанов и В.В. Сильянов, кандидаты техн. наук О.А. Дивочкин, В.П. Залуга, Ю.В. Кузнецов, П.И. Поспелов, В.И. Пуркин, А.П. Шевяков, инженеры Д.И. Зайцев, Г.А. Менделев, А.А. Шевяков, кандидаты техн. наук И.Ф. Живописцев (РосдорНИИ), В.В. Чванов (Росавтодор), М.М. Девятов и инженер М.В. Катасонов (ИТС ВолгГАСА).

1. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Общие положения

1.1.1. Одной из важнейших задач дорожного хозяйства является обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог.

1.1.2. При эксплуатации автомобильных дорог, а также при разработке проектов реконструкции существующих или проектов строительства новых дорог необходимо выявлять участки, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности движения, и предусматривать мероприятия по повышению безопасности движения.

1.1.3. Оценка безопасности движения по дороге.

Повышенным количеством происшествий и высокой вероятностью появления заторов чаще всего характеризуются участки:

1) на которых резко уменьшается скорость движения преимущественно в связи с недостаточной видимостью и устойчивостью движения. В этом случае при высокой интенсивности и большой скорости движения возможны наезды на впередиидущие транспортные средства и съезды с дороги. Такие участки, как правило, имеют пониженную пропускную способность;

2) у которых какой-либо элемент дороги не соответствует скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.). Здесь чаще всего происходит опрокидывание транспортных средств или их съезд с дороги;

3) где из-за погодных условий создается несоответствие между скоростями движения на них и на остальной дороге (заниженное земляное полотно там, где часты туманы, гололед, на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов или около промышленных предприятий и т.д.);

4) где возможны скорости, которые могут превысить безопасные пределы (длинные затяжные спуски на прямых, прямые участки в открытой степной местности);

5) где у водителя исчезает ориентировка в направлении дороги или возникает неправильное представление о нем (поворот в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный поворот в сторону с примыканием второстепенной дороги по прямому направлению);

6) слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

7) проходящие через малые населенные пункты или расположенные против пунктов обслуживания, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

8) где однообразный придорожный ландшафт, план и профиль способствуют потере водителем контроля за скоростью движения или вызывают быстрое утомление и сонливость (длинные прямые участки в степи);

9) участки, на которых на обочине и в непосредственной близости от бровки расположены деревья или другие препятствия;

10) участки многополосных дорог без разделительной полосы при высокой интенсивности движения.

1.1.4. Для выявления опасных участков, в пределах которых необходимо в первую очередь предусматривать мероприятия по обеспечению безопасности движения, могут быть использованы следующие методы: метод, основанный на анализе данных о ДТП; метод коэффициентов аварийности; метод коэффициентов безопасности; метод конфликтных ситуаций.

Возможность применения того или иного метода зависит от стадии разработки мероприятий (обоснование мероприятий для существующей дороги, проектирование реконструкции или нового строительства), а также от наличия и полноты данных о ДТП на существующей дороге.

Методы выявления опасных участков на основе данных о ДТП следует применять для оценки безопасности движения на существующих дорогах при наличии достаточно полной и достоверной информации о ДТП за период не менее 3 – 5 лет. При отсутствии таких данных, а также для оценки проектных решений при проектировании новых и реконструкции существующих дорог должны использоваться метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе и обобщении данных статистики ДТП, методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе графиков изменения скоростей движения по дороге.

1.1.5. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий пользуются системой показателей – коэффициентами относительной аварийности или коэффициентами происшествий.

Для длинных и однородных по геометрическим элементам участков коэффициент происшествий определяется по формуле

где z – количество происшествий в год;

N – среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учета движения, авт./сут;

L – длина участка дороги, км.

Для коротких участков, резко отличающихся от смежных (мосты, перекрестки), коэффициент определяют по формуле

Коэффициенты, определяемые по этим формулам, используются для обработки статистических данных об аварийности отдельных участков. Для получения надежной оценки необходимо располагать данными не менее, чем за 3 – 5 лет.

1.2. Метод выявления опасных участков дороги на основе анализа данных о ДТП

1.2.1. Для выявления опасных участков на основе данных о ДТП рекомендуется следующий порядок работ:

1. Проведение предварительных исследований, в состав которых входят: нанесение на схему автомобильной дороги ДТП, зафиксированных ГИБДД; выделение на этой схеме участков, отличающихся повышенной аварийностью, с использованием критериев, изложенных в пп. 1.2.3.

Читайте также:  Какие провода нужны для автомагнитолы

2. Проведение детальных исследований на выявленных участках с повышенной аварийностью. Целью является выяснение основных причин ДТП на каждом из участков и разработка мероприятий по их предотвращению.

1.2.2. Детальные исследования включают в себя:

– составление крупномасштабной схемы участка, на который с помощью условных обозначений наносят все ДТП. Анализ полученной диаграммы позволяет выделить однотипные ДТП и определить их причины;

– сбор информации о дорожных условиях и организации движения на исследуемом участке (ширина проезжей части, обочин, разделительных полос, ровность и коэффициент сцепления покрытия, продольные и поперечные уклоны, радиусы кривых в плане, видимость, крутизна откосов насыпи, планировочные решения пересечений, наличие и характеристика застройки, дорожная разметка, знаки, ограждения);

– исследование движения: подсчет интенсивности движения, измерение скоростей автомобилей, их траекторий, фиксирование конфликтных ситуаций;

– разработку мероприятий по повышению безопасности движения.

– сведения об адресах ДТП, повлекших гибель или ранения людей, совершенных за расчетный период;

– сведения о среднегодовой суточной интенсивности движения за расчетный период;

– данные о фактическом расстоянии между стойками указателей километров на дороге.

1.2.5. Участки концентрации ДТП выявляют на основе следующих стандартных показателей аварийности:

– абсолютного количества ДТП, совершенных на рассматриваемом участке дороги за расчетный период;

– коэффициента относительной аварийности (количества ДТП, приходящегося на 1 млн. авт.-км), вычисляемого по формуле (1.1).

1.2.6. При среднегодовой суточной интенсивности движения свыше 3000 авт./сут к участкам концентрации ДТП относят участки дорог, на которых абсолютное число ДТП за расчетный период не менее значений, приведенных в табл. 1.1, а коэффициент относительной аварийности – не менее 0,3.

Минимальное количество ДТП за три года на участках их концентрации при длине участка, м

Источник: docplan.ru

Оценка проектных решений с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 05.06.2017 2017-06-05

Статья просмотрена: 50 раз

Библиографическое описание:

Бессмельцев, С. В. Оценка проектных решений с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения / С. В. Бессмельцев. — Текст : непосредственный, электронный // Молодой ученый. — 2017. — № 23 (157). — С. 123-126. — URL: https://moluch.ru/archive/157/44257/ (дата обращения: 18.04.2020).

Автомобильная дорога является местом повышенной опасности для жизни и здоровья ее участников. Причинами ДТП являются следующие факторы:

‒ неисправность транспортных средств;

‒ неудовлетворительные условия улично-дорожной сети;

Рис. 1. Данные Росстата о погибших в автомобильных дорогах в РФ

Из рисунка 1 видно, что количество ежегодных потерь человеческих жизней на дорогах нашей страны сопоставимо с потерями в вооруженном конфликте (Война в Афганистане 1979–1989, потери СССР 15 031 человек).

В официальной статистике по дорожно-транспортным происшествиям не фигурирует в качестве причины проектное решение. Определенные проектные решения могут являться косвенной причиной ДТП, усугубляющие аварийную ситуацию. В таких случаях ссылаются на п. 10.1 ПДД, в котором говорится, что водитель должен двигаться с разрешенной скорость с учетом всех дорожных и метеорологических условиях, либо на то, что водитель не убедился в безопасности маневра.

Примерами таких решений являются автомобильные дороги, на участке которых вершина выпуклой кривой соответствует началу кривой в плане малого радиуса, решения связанные с необеспеченностью требуемой видимости, снегозаносимостью насыпей и выемок, необеспеченностью требуемого водоотвода с дорожного покрытия, влекущее к аквапланированю и гололеду и ряд других факторов, которые вынуждают действовать водителя в условиях неожиданности и влияют на безопасность дорожного движения, а так же проектные решения, принятые на пределе норм или отступающие от нормативных.

Для выявления аварийных участков по причине принятого проектного решения и для обеспеченности безопасности дорожного движения, существуют «Методические рекомендации по оценке проектных решений по безопасности движения на автомобильных дорогах в равнинной, пересеченной и горной местности». Метод основывается на определении частных коэффициентов относительной безопасности, которые учитывают влияние элементов дороги на безопасность движения.

Кo=, (1)

Влияние частных коэффициентов учитывается в общем коэффициента безопасности участка автомобильной дороги, который сравнивается с минимально допустимым значением.

Наименьшие допустимые значения обобщенного коэффициента безопасности Ко

Категория дороги

Наименьшие допустимые значения Ко

Источник: moluch.ru

Управление в сфере БДД

Управление в сфере безопасности движения является, приемы управления техническими средствами организации дорожного движения, их устройство и технологические возможности; тенденцию развития, связанные с их внедрением инженерные расчеты и нормативные положения; зарубежный опыт в этой области, а также пути использования методов управления и технических средств для снижения вредного воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду.

Управление – процессы планирования, контроля над исполнением, оптимизации, организации процессов, в том числе возможного изменения структуры, мотивации исполнителей. Часто говорят, что управление это функция организации (учреждения).

Показатели безопасности дорожного движения

К показателям транспортного движения относят:

  • 1) Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель оказывает значительное влияние на все параметры дорожного движения
  • 2) Интенсивность движения Na – это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. Наиболее часто интенсивность движения в практике организации дорожного движения характеризуют ее часовымзначением. При этом наибольшее значение имеет показатель интенсивности в часы пик, так как именно в этот период возникают наиболее сложные задачи организации дорожного движения. Распределение транспортных потоков в течение года, месяца, суток и даже часа весьма неравномерно. Учет интенсивности движения и состава транспортного потока ведется по учетному бланку специальной формы для каждого подхода, где фиксируется количество транспортных средств соответствующих типов по каждому направлению. Измерения производились в период времени с 18.00 до 19.30 часов, так как в это время на исследуемом участке наибольшая интенсивность движения (час пик, люди возвращаются с работы). Производится три измерения по пять минут. Часовая интенсивность определяется как среднее из трех измерений.
  • 3) Средняя скорость транспортного потока является одним из важнейших показателей, используемых при определении автотранспортных расходов и капиталовложений а автомобильный транспорт при технико-экономическом обосновании проектных решений. Скорость транспортного потока изменяется по длине дороги и во времени в зависимости от интенсивности движения и состава транспортного потока, особенностей дорожных условий и применяемых средств регулирования движения,воздействия погодно-климатических факторов.
  • 4) Задержки транспортных средств являются показателем, на который должно быть обращено особое внимание при оценке состояния дорожного движения. К задержкам следует относить потери времени не только на все вынужденные остановки транспортных средств перед перекрестками, железнодорожными переездами, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению со сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги. Задержка на регулируемых пересечениях зависит в основном от режима работы светофорной сигнализации и возникает на второстепенной дороге и на главной в силу действия запрещающего сигнала. Она оценивается средней задержкой одного автомобиля в рассматриваемом направлении движения.
  • 5) Плотность транспортного потока. Qa является пространственной характеристикой, определяющая степень стесненности движения на полосе дороги, ее измеряют числом ТС приходящихся на 1км протяженности дороги, max плотность достигается в неподвижной колонне ТС расположенных вплотную друг к другу. Qmax(теор) = 200 авт/км Qmax(практ) = 170-185 авт/км. Чем меньше плотность потока, тем свободнее чувствуют себя водители ТС, тем выше скорость. И, наоборот, при увеличении плотности: стесненность увеличивается, V падает. Потому как от водителей требуется больше внимания. В зависимости от плотности потока по степени стесненности движение разделяют на: свободное, частично связанное, насыщенное, колонное.
  • 6) Временной интервал ti, между следующими друг за другом по одной полосе транспортными средствами является показателем, обратным интенсивности движения. Математическое ожидание Е(ti) определяется зависимостью Е(ti) = 3600/Мa. Если интервал ti между следующими друг за другом по полосе автомобилями более 10 с, то их взаимное влияние является относительно слабым и условия движения характеризуются как “свободные”.
Читайте также:  Освобождены ли пенсионеры от транспортного

Более детально стохастический процесс распределения автомобилей в транспортном потоке и временных интервалов между ними рассмотрен в подразделе 4.

  • 7) Скорость сообщения vc является измерителем быстроты доставки грузов и пассажиров и определяется как отношение расстояния между точками сообщения ко времени нахождения транспортного средства в пути (времени сообщения). Этот же показатель применяется для характеристики скорости по отдельным участкам дорог.
  • 8) Темп движения является показателем, обратным скорости сообщения, и измеряется временем в секундах, затрачиваемым на преодоление единицы длины пути в километрах. Этот измеритель весьма удобен для расчетов времени доставки пассажиров и грузов на различные расстояния. Мгновенная скорость транспортного средства и соответственно скорость сообщения зависят от многих факторов и подвержены значительным колебаниям. Скорость одиночно движущегося автомобиля в пределах его тяговых возможностей в современном дорожном движении определяет водитель, являющийся управляющим звеном в системе ВАДС. Водитель постоянно стремится выбрать наиболее целесообразный режим скорости исходя из двух главных критериев — минимально возможной затраты времени и обеспечения безопасности движения. В каждом случае на выбор скорости водителем оказывают влияние его квалификация, психофизиологическое состояние, цель движения. Так, исследования, проведенные в одинаковых дорожных условиях на одном типе автомобилей, показали, что средняя скорость движения автомобиля у разных водителей высокой квалификации может колебаться в пределах ±10 % от среднего значения. У малоопытных водителей эта разница больше.Анализ участков улично-дорожной сети на основе статистики аварийности необходимо дополнить анализом “неаварийных” показателей, характеризующих опасность движения – коэффициент безопасности (К ) и аварийности (К ). Коэффициент безопасности представляет соотношение скорости, обеспечиваемой участком дороги, к максимальной скорости въезда автомобиля на этот участок, акоэффициент аварийности – итоговую составляющую (сумму) отношения количества ДТП на участках с различными параметрами элементов плана и продольного профиля дороги к количеству ДТП на эталонном участке. Значения коэффициента безопасности сведены в таблицу с определением степени опасности участка дороги, значения итогового коэффициента аварийности следующие: безопасные участки дорог – 15 – 20, опасные – 25 – 40, очень опасные – 50 – 70. Широкое применение в практике имеет метод анкетирования водителей (выявление характерных недостатков в организации маршрутов перевозок и факторов, способствующих возникновению ДТП). Анкетирование позволяет с минимальными затратами времени и средств получить достаточно исчерпывающую информацию об условиях движения. 9) Нормирование режимов (скоростей) движения автомобилей на маршруте заключается в определении оптимальных норм времени рейса, что является одним из важных компонентов безопасной организацииперевозок пассажиров и сохранности грузов. Нормирование проводится при открытии маршрута, при изменении его трассы, замене подвижного состава, изменении условий движения. На действующих маршрутах нормирование скоростей движения проводят в следующие сроки:
    • – на междугородных, городских и пригородных – один раз в два года;
    • – на горных маршрутах и приравненных к ним – не реже двух раз в год (в весенне-летний период и осенне-зимний).

Нормирование режимов движения позволяет повысить безопасность и регулярность движения, более эффективно использовать подвижной состав (сократить время на поездку (доставку груза)) и т.д. Качественный показатель – допустимая скорость при условии обеспечения безопасности движения зависит от многих факторов:

  • – эксплуатационно-технических качеств автомобилей;
  • – геометрических параметров дороги (уклоны, повороты, ширина проезжей части) и ее состояния;
  • – интенсивности транспортного потока;
  • – соблюдения Правил дорожного движения;
  • – метеорологических условий и времени суток;
  • – наличия специфических условий, требующих снижения скорости транспортного средства (пешеходные переходы, перекрестки, железнодорожные переезды и др.). Нормирование скоростей движения проводится в летних условиях, а на осенне-зимний период полученные нормы корректируются. Замеры проводятся одним из следующих методов:
  • – при помощи хронометражных наблюдений за режимом движения;

Источник: vuzlit.ru