Клапан управления турбиной кайрон

Хитрый дефект. Информация к размышлению

SsangYong Kyron 2008

  • На самом деле случилось всё у приятеля. Коллеги по клубу. Публикую с его разрешения. Возможно кому-то будет весьма полезно, т.к. о профессиональном уровне сервисменов легенды ходят.

    Ну вот и свершилось отремонтировал своего Кирюху ! (извиняюсь что пишу с запозданием так как отремонтировал авто перед новым годом.)

    Одним словом закончились мои так сказать мучения с вялостью при наборе скорости Кайрона и периодически выскакивающим “чеком” при сбрасывании оборотов после разгона ДВС.

    А началось всё как писал выше где то а конце зимы в начале весны 20013, сколько было моих мытарств по сервисам с этими бесконечными тестированиями , сканированиями и прочими диагностиками. Трижды приезжал в дружественный сервис “Автотеорему” . Сканировали, смотрели, продували вакуумный модулятор управления турбиной, за всё это время – трижды катал на авто мастеров, электриков с подключённым программным ноутбуком для замера работы систем и так сказать для визуального подтверждения данного дефекта. Так сказать каждый приезд сопровождался покатушками, диагностиками, и разными вердиктами от замены модулятора до замены турбины на новую. Ладно – заменили модулятор и порекомендовали покупать новую турбину ( ну типа передув и обнаруженные капли масла в системе)

    Посоветовали обратиться в дружественный сервис “Три дракона” – объяснив им что трижды бывал в Автотеореме и выдал расклады по диагностикам- мне в ответ – Автотеорема для нас не авторитет – короче у нас своё мнение и всё по новой

    – диагностика, сканирование и пр.

    – Очередная замена вакуумного модулятора.

    Второе обращение в дружественный сервис “Три дракона” – вердикт или менять на новую или замачивать турбину в солярке и типа всё будет потом хорошо.

    Ну думаю пока авто хоть и ездит с переменным успехом но все-таки ездит, а без авто при случае снятия турбины и её неисправности – остаться на неопределённое время без авто для меня не вариант. Начал искать турбину БУ для временной подмены на всякий случай. Подвернулся случай клубень из Подмосковья отдавал турбину аналогичную моей от Актиона – списался, объяснил ситуацию, договорился. Началась суета с выбором транспортной компании, да и одноклубника лишний раз напрягать не хотелось с походами к транспортникам для отправки. Пару транспортных отказали в сервисе забрать турбину без оплаты на месте отправления, нашёл компанию кторая согласилась приехать в Подмосковье, забрать турбину, а за все услуги оплачу тут в Питере при получении. Всё получилось, БУ турбина в Питере. И тут после того как помоему весной открылся сервис Автополе и узнаю что на сервисе старший мастер работает знакомый для меня есщё с первого нулевого ТО, а далее из Гриффина – Тимур Насиров – позвонил , пообщался он вспомнил меня, подъехал. Но посмотреть авто неудалось так как в Автополе были проблемы – долго обновляли дилерскую программу для сканера Йёнгов, потом меняли провода. Обсказав свои приключения и мытарства по сервисам на протяжении 9 месяцев, пояснил про турбину БУ под замену – Тимур посоветовал её пока замочить или в Винсе или в солярке – хуже не будет, но всеравно перед установкой предоставим авто опытному и по словам одному из опытнейших диагностов – Юрию. Ну думаю ладно опять диагностика , ну раз надо значит надо.

    Замочил турбину в солярке предварительно заткнув заклёпкой вход . Турбина отлежала неделю полностью погруженная в солярку. Посчитал дни графика работы Тимура и Юрия выбрал день когда они работают вместе достал в гараже из солярке турбину и приехал в Автополе.

    Пришёл Юрий – я ему объяснил что турбина выдаёт ошибку “передув” и что типа нужно её заразу менять на БУ и потом свою отдам в сервис на ремонт-профилактику а там посмотрим сколько эта присланная мне турбина проходит а то может и назад перекинем мою после ремонта.

    Перед сканером ДВС он взял трубку магистрали от клапана ЕГР подсоединил к своему тестеру – стоп говорит – пока ненужно турбину менять тут давление в вакуумной системе ниже “плинтуса” и полез коленками по двигателю дотягиваясь до Вакумного насоса. Я ему в ответ: – мне в дружественном сервисе проверяли давление в ХАБАХ, тормоза не пропадали – всё было нормально и с подключением переднего привода и с его работой. Он обернулся ко мне скривил гримасу на лице похоже хотел матернуться, но получилось только обречённо махнуть рукой. Окрутил шток в железной трубке идущую в насосу, достал шарик, пружинку промыл , прочистил. Далее открутил вакуумный насос , проверил целостность пластины помыл, почитстил и всё поставил на место.

    Завёл авто, опять отсоединил трубку от ЕГР, подсоединил к тестеру – подзывает меня: – видишь теперь сколько давление?, А Сколько было? То то. Сев в салон сканирует ДВС сканом подзывает и говорит – турбина у тебя “дует” как новая – ничего и не на что менять не нужно.. Программы новую заливать? Д-Д-Да заикаясь -обескураженно сказал я.

    Итог: выехав из сервиса Тимур сел на пассажирское сидение – ну давай ЖМИ – посмотрим!

    Посмотрели – я если честно и уже забыл как Кайрон ездить, то должен. Ездил до Н.Г. от заливки европейской программы ощущения такие – Кайрон на высоких оборотах рычать стал приглушеннее,( более приятнее что ли) отзывчивость от педали газа стало намного быстрее( Как бы немного ушла турбояма), переключаться и перебирать передачи коробка стала чаще и быстрее. Предложили программу ( не чиповка) которая раскроет полностью задушенный ДВС но на наших Каронах будет гореть лампочка АВС – отказался.

    Читайте также:  Постоянный полный привод на уаз

    За время бесполезных шатаний и попыток отремонтировать:

    – сделано платно около пяти бесполезных Тестов(сканирований) ДВС, Куплено в сервисе Заменено и поставлено два (необязательных к замене) Вакумных модулятора ,( сам потом снял их разбирал и дорабатывал доп фильтрами) , суета по переправки турбины, куча всевозможных тестов, вердиктов, советов и пр. денежных вливаний в обычную профилактическую проблему.

    Парни если турбина даёт ошибку “передув” не спешите , проверяйте зашоренность вакумной системы- работа переднего привода и его подключение в. т. Ч рабочее давление в ХАБАХ не показатель!

    Турбина в районе штока изначально имеет допуски по люфтам – не введитесь на это. Снимать и замачивать турбину можно лишь в том случае когда турбину можно вакуумным тестером проверить как свободно двигается шток на самой турбине. То что капли и брызги масла от турбины – это нормально ( главное что бы не лилось как из ведра)

    Никого из сервисменов не обвиняю очень хорошо отношусь к Роману ( Автотеорема) но он всего лишь администратор приёмщик ( сам не ремонтирует). Просто рассказываю без купюр как и что присходило.

    Источник: www.drom.ru

    SsangYong Kyron (с 2005 г.): видно издалека

    «СанЙонг-Кайрон» — машина в целом надежная, но есть слабые узлы, на которые следует обратить внимание.

    Ssang Yong > Kyron

    SsangYong Kyron

    Машины отечественной сборки (с ноября 2006 года в Набережных Челнах, с декабря 2009-го во Владивостоке) несколько отличаются от корейских. В частности, у нас ставят неразрезной задний мост с четырьмя продольными рычагами и тягой Панара (конструкция, как на «Жигулях»). У машин из Кореи задняя подвеска независимая, многорычажная, причем бывают с такой и заднеприводные модификации 2WD. Есть также различия по моторам и комплектациям, но не это главное.

    В ходе эволюции завод постоянно борется с врожденными дефектами модели, мелкими и не очень. Жалоб от владельцев было немало, поэтому инженерам есть над чем работать. Пусть не так быстро, как хотелось, но почти все характерные дефекты к 2010 году «СанЙонг» изжил. Если покупать подержанный экземпляр, то лучше поновее.

    SsangYong Kyron

    МОТОРЫ

    Больше всего хлопот доставлял дизельный двигатель. Самая распространенная неисправность — потеря мощности. Как оказалось, всему виной был вакуумный модулятор управления турбокомпрессором, меняющий угол атаки лопаток. Стоял он в неудачном месте, под коллектором, отчего быстро забивался пылью и не мог уже обеспечить оперативное изменение разрежения в переходных режимах. Решили проблему просто: установили узел рядом с тормозным бачком, где почище, и проблем не стало. Поскольку дефект был массовым, дислокацию модулятора меняли на всех машинах, чьи владельцы обращались в сервис.

    Разумеется, по гарантии. Для этого использовали более длинные вакуумные шланги и переходной жгут проводов — эти детали поставляют в запчасти. Говорят, машин с прежним расположением устройства уже не осталось, тем не менее обратите внимание на упомянутую особенность при покупке подержанного авто.

    Дизельный двигатель D20DT, пожалуй, самый популярный. Вакуумный модулятор управления турбиной обведен кружочком. Раньше он располагался по стрелке, но там быстро загрязнялся и отказывал.

    Сама турбина (фирмы «Гаррет») редко вызывает беспокойство. К топливной аппаратуре «коммон рейл» производства компании «Делфай» тоже особых претензий нет. Конечно, если не нарваться зимой на летнюю солярку: высасывать из забитого фильтра сгустки парафинов ни один ТНВД еще не научили. Красиво придумано управление подогревом шланга рециркуляции картерных газов — с помощью биметаллической пластины.

    Следить за уровнем и состоянием жидкостей надо на любой машине, но здесь — особенно.

    Бывало, начинали травить уплотнительные колечки теплообменника и масло смешивалось с антифризом. Езда на эмульсии — приговор для двигателя. Случалось, подтекал основной радиатор по завальцовке бачков. Причина — коррозия из-за воздействия химреагентов. Замечено, что в регионах, где дороги поливают не слишком щедро, с радиаторами ничего подобного не случается. Вентилятор охлаждения приводится от шкива помпы через вискомуфту — просто и надежно, никаких тебе реле и электромоторов.

    Радиатор охлаждения двигателя на третий-четвертый год эксплуатации начинает подтекать по подгнившей завальцовке с пластиковыми бачками (фрагмент показан стрелкой). Чаще брешь образуется в нижней части.

    В приводе ГРМ работает двухрядная цепь — одной заботой меньше. Металла на цепочку не пожалели, поэтому она практически не удлиняется со временем. Отдельной цепью приводится масляный насос, этот привод также достаточно надежен. Вакуумный насос стоит непосредственно на впускном распредвалу, на шлицах, и смазывается общей масляной магистралью: нет лишних деталей — нет и проблем.

    Бензиновые рядные «четверки» явных врожденных дефектов не имеют, поэтому агрегаты доводили лишь по мелочам: изменили прошивки блока управления, слегка доработали стартер и генератор. Важно вовремя менять масло, следить за антифризом (коррозия радиатора здесь тоже актуальна) и не затягивать с заменой свечей. К повышенному содержанию смол в бензине моторы критичны не больше и не меньше, чем двигатели конкурентов, — промывать форсунки без демонтажа дилеры рекомендуют через каждые 45–60 тыс. км. ГРМ здесь приводится тоже добротной двухрядной цепью. Если заметите неустойчивую работу на холостом ходу, промойте дроссельный узел.

    Бензиновый мотор с индексом G23D чаще почему-то берут с механической коробкой (дизель — с автоматом). Табличка с VIN показана стрелкой. Свечи — под крышкой с герметичным резиновым уплотнителем.

    Бензиновая рядная «шестерка» 3,2 л большая редкость на нашем рынке, поэтому и статистики мало. Имеется в виду статистика корейская, а не немецкая (как и все перечисленные моторы, этот тоже взят у «Мерседеса»). Известно лишь, что агрегат склонен пожирать масло — следите за уровнем!

    ТРАНСМИССИЯ

    Ресурс сцепления составляет в среднем 130–140 тыс. км. При замене на дизельной машине обратите внимание на состояние двухмассового маховика: порой он тоже просится во вторчермет. На бензиновой версии маховик в виде обычного блина, с ним проблем нет. Выжимной подшипник выполнен заодно с рабочим цилиндром. Обычно такие конструкции не славятся надежностью, но у наших героев отказы случаются редко.

    Читайте также:  Солярис шумоизоляция колесных арок

    Вне зависимости от типа коробки необходимо помнить немаловажный нюанс: производитель рекомендует использовать исключительно фирменное масло под маркой «СанЙонг»! Вряд ли он сам его производит, но где берет — неизвестно. Поэтому за лейбл приходится переплачивать. Особенно критичны к качеству масла 6-ступенчатые автоматы. На замене через каждые 60 тыс. км не разоритесь. Но плохо, что нет щупа, для житейской проверки уровня придется лечь под машину и открутить контрольную пробку в картере (она же и заливная).

    От езды по асфальту с полным приводом страдают все агрегаты трансмиссии. Здесь сдался редуктор переднего моста: шестерни перегрелись, металл стал «пластилиновым». Повезло, что не заклинило.

    Для машин с АКП регулярно выпускают новые прошивки блока управления, позволяющие агрегату более мягко и комфортно переключать передачи. Советуем систематически обновлять программу. По опыту, ресурс автомата только продлевается, поскольку снижаются ударные нагрузки.

    В раздаточной коробке типа «парт-тайм» требует внимания не только масло (тоже оригинальное), но и разъемы электродвигателей управления режимами. Нередко контакты подгнивают, не позволяя подключить передний мост. С недавних пор завод внедрил пластиковый защитный кожух, обязанный прикрывать разъемы от прямого попадания грязи и влаги, однако ставят его почему-то не на все машины.

    На этом экземпляре не оказалось щитка, прикрывающего разъемы проводки раздаточной коробки, — значит, контакты окислятся намного раньше. Крестовины заднего кардана — с пресс-масленками.

    В трансмиссии нет межосевого дифференциала, передний мост подключается жестко, и об этом не следует забывать. Если подключать передок на асфальте, можно запросто перегреть редукторы мостов, — тогда замена шестеренок влетит в копеечку.

    Интересно выполнены муфты зацепления приводных валов передка: без вакуума они подключены, а при подаче разрежения отключены. Это позволяет в случае отказа вакуумного насоса остаться на бездорожье с полным приводом. В целом система надежна.

    РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

    Рулевые наконечники служат 60–70 тыс. км, возможна замена отдельно от тяг. Оригинальных тяг в природе не существует: при износе их меняют в сборе с рулевым механизмом. Многие производители так перестраховываются, дабы не соблазнять мастеров лазить в ответственные соединения тяг с рейкой. Благо служат они далеко за 150 тыс. км.

    Эргономика салона устроит не каждого: коротышкам рулевое колесо перекрывает визуальный контроль некоторых кнопок, а долговязые так и норовят нажать их коленкой.

    ЭЛЕКТРИКА

    В автомобиле обширная САN-шина, связывающая между собой множество электронных блоков управления. По цифровым кодам общаются двигатель, АКП, раздатка, «боди-компьютер» (отвечает за комфорт), система стабилизации и антиблокировочная, магнитола, блок подушек безопасности… В целом «цифра» глючит и «умничает» редко. Даже если случится неполадка, можно добраться до ближайшего сервиса благодаря обходным программам. Жаль, щиток приборов не завязан с мультиплексом, — есть возможность скрутить пробег (показания одометра нигде не дублируются). Этим порой пользуются продавцы, хотя и не всегда успешно: бывает, сгорает микросхема ПЗУ. Не экономьте на дилерской диагностике!

    Благодарим группу компаний «Автомобильный центр „Нахимовский 32“ (Москва)

    за содействие в подготовке материала.

    РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ МАШИНЫ НИЗКИМИ НЕ НАЗОВЕШЬ, НО НЕЛЬЗЯ ЗАБЫВАТЬ, ЧТО ЭТО САМЫЙ ДОСТУПНЫЙ В СВОЕМ КЛАССЕ ВСЕДОРОЖНИК.

    Источник: www.zr.ru

    Тема: электроклапан управления турбиной

    Опции темы
    Поиск по топику
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • электроклапан управления турбиной

    приговорили сегодня клапанок(которые две штуки слева под капотом,один ЕГР, а второй турбины) поговаривают что стоят-космос,может знает кто номерок, может маздовские подешевле, а может есть у кого рабочий?

    Цена была в р-не 4 тыр.за штуку, Демон13 писал, он же брал в апрелевке на разборке их.Только у него три штуки накрылись а не два.Посмотри тема “турбина то работает то не работает” где то в конце темы и номерочки есть.

    Где то была тема,электропневмоклапан подключения переднего моста.Кто то ставил от москвича.или жигуля тот который на карбюратор идёт,размером чуть больше.Как вариант,временно оттуда снять пока на заднем поюзать

    попробуй для начала продуть фильтр промокашечный с низу клапана под крышкой, иногда помогает. Чтоб хоть как то ездить пока клапан не пришел поменяй их(клапана) местами. Мне с германии с разборки привозили два клапана и ресивер, по моему 70 евро отдавал за все.

    на самом клапане bosch 0 928 400 464

    Последний раз редактировалось вован55; 20.06.2014 в 07:49 .

    5 рублей конечно не 15, как обычно у маздафорда, но бабло. Человече вроде себе с ибея всю эту матню (клапана и ресивер) приволок баксов за 100 с доставкой. в какой теме не помню, но точно было.

    Гы, это как раз был Вован тема про мазада 10 года глохнет на ходу.

    вчера всё починил, но все по порядку. машина тупила после поездки на Рыбачий, там было все и хреновая солярка и кочкиямы с прыжками и воды с грязью. машина нормально заводится и работает, но не едет, точнее едет , но тупая. после 2000-2200 вроде чуть оживает, но начинает дымить. вчера доехал до диагностики(перед этим тож делал диагностику, выдавала-недостаточное давление наддува) что мог перед этим посмотрел, нашел патрубок с интеркулера с прососом, но не помогло.и так доехал до сервиса, подключили скан-турбина не дует. вообще(перед этим в другом сервисе по телефону приговорили турбину, к ним не поехал сразу). снимаем трубки резиновые с клапана управления(как раз которые слева три штуки с рессивером) и ставим перемычку(исключаем клапан,трубки напрямую) пробуем, давление пошло, но ездить так нельзя, будет передув. приговор-клапан,но. доехал до себя, попробовал поменять с ЕГРным, не помогло,но сами клапана работают,жужжат и пытаются чего то делать. при чем с одним клапаном чуть подымает заслонку, со вторым вообще никак.снял клапан, снизу есть фильтр, это просто бумажка приклееная-вот она вся засрана и рваная(просос), далее снял корпус самого фильтра, там седло клапана с . регулировкой. под шестигранник и с отверстием, через которое и просасыват клапан когда происходит передув и сбрасывает вакуум, вот туда-под седло и набивается кака и клапан полностью не закрывается, проверить элементарно-надеваем шланчик на одну из верхних трубочек(не помню какую, методом тыка, они не обе дуются через низ)вторую затыкаем, пробуем создать вакуум-у меня как раз просасывал. выкручиваем седло шестигранником до упора(именно до упора,полностью не выкручивается) дальше промываем клапан, я использовал жидкость для чистки карбов, но думаю можно банально ВДшкой, там просто грязь, продуваем.далее закручиваем седло до тех пор пока не будет создаваться вакуум на верхних трубочках. ставим корпус фильтрика снизу, рваный бумажный фильтр вырвал. из поролона сантиметровой толщины(ну у меня такой был)вырезал круглый фильтрик, поставил на место закрыл крышечку.ЕГРный так же отремонтировал(он тоже был с рваным фильтром). машина побежала, все блудные кобылы вернулись под капот. сегодня доехал на всякий случай до диагностики-все норм. давление отличное,сброк когда надо. ПыСы не торопитесь менять дорогущие клапана

    Источник: www.pickupclub.ru

    Читайте также:  Тест драйв ниссан мурано 2010 видео

    Тема: Проблемы с турбиной

    Опции темы
    Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид

    Проблемы с турбиной

    actyon 2011, дизель, автомат, пробежал 96600 км., недавно загорелся чек, поехал к одному диагносту, ничего не смог расшифровать, кроме как турбину указал, поехал к другому диагносту, показало ошибку связанную с изменяемой геометрией крыльчатки турбины, механ сказал, что может быть окислилось там что-то, можно почистить лопатки от нагара или окисления, якобы на лэнд-ровере помогало, залезли, оказалось крыльчатка в норме, чистить ничего не надо, поехал к другому диагносту, показал ошибку P 1234, в каталоге ошибок не нашли расшифровку, нашёл ремонтников турбин со стендами для проверки, гарантией и т.д. подключили прибор к блоку управления турбиной, ворочали лопатки, клапан, всё работает как надо, прибор ошибки не показал. Чек горит не всегда, загорается в основном, когда по трассе летишь, либо в горку, слегка пропадает мощность, но потом набирает, потом машина постоит ночь или полдня и чек пропадает, поездишь около суток и опять появляется. Сгонял к электрикам-диагностам, у них прога по корейцам есть, выдало аж 3 ошибки, но ни одной по турбине, договорились что при появлении ошибки приеду, ехал домой, разогнался в горку, выскочил чек, упала мощность, но потом появилась, поехал сразу к диагностам, подключились, выскочила ошибка P1234 VGT Operation Fault (High), лазили они по движку, щупали датчики, советовались, чесали репу и пришли к выводу, что дело всё в турбине, я уже не знаю к кому обратиться, скоро в сторону Краснодара пилить, а выходит не на чем. 23-го записался к очередным спецам, посмотрим что скажут. Я уже не знаю к кому обращаться, помогите советом пожалуйста.

    p1234 действительно ошибка по управлению турбины. Сам блок управления турбины является частью самой турбины и отдельно не поставляется.

    получается, что ездить мне теперь до того момента как накроется турбина?

    Может есть “кулибины” которые ремонтируют сам блок, но я о таком не слышал.

    Вот попал. Замена EGR не поможет, или это будет лишнее выкидывание денег? Сколько моей турбине осталось? Ездить-то можно с такой болячкой и к чему это может привести? И главный вопрос, в дальнюю дорогу можно с такой проблемой выдвигаться, ведь чек выскакивает не всегда. Так много вопросов, потому что пол города объездил, а толку мало, конкретики нет.

    А не банальный ли это отказ вакуумного модулятора?

    День добрый, если я правильно понял Андрея Охотник то там стоит электронный блок управления, я бы начал с его перепрошивки, но нужен официальный сканер.

    Стоп!
    Это НОВЫЙ Актион.
    У него модулятор не вакуумный, а электронный и тоже совмещен с турбиной и находится в этом блоке!
    Перепрограммирование не поможет, там механическая неисправность, скорее всего вышел из строя шаговый мотор управления.

    Аа. Вон оно как. Не прочитал подпись внимательно.

    Получается мне всю турбину теперь менять?

    Источник: autoclub-ssangyong.ru

    Турбина на Cанг Йонг Кірон

    Оригинал в наличии и под заказ. Отправка по Украине наложенным платежом.

    Турбина SsangYong Kyron 2009 год, 2.0 дизель. присутствует не большая болтанка, лопостя в отличном состоянии.

    Запчасти в наличии и под заказ в короткие сроки. Оригинал, б/у. Отправка по Украине наложенным платежом.

    Трубка турбины комплект 2.0 Xdi SSANGYONG KYRON 05- Запчасти проверяем перед продажей. Даём гарантию 14 дней. Предлагаем сотрудничество для оптовых покупателей.

    Клапан управления турбиной 2.0 Xdi SSANGYONG KYRON 05- Запчасти проверяем перед продажей. Даём гарантию 14 дней. Предлагаем сотрудничество для оптовых покупате.

    Клапан управления турбиной 2.0 Xdi,2.7XDI SSANGYONG KYRON 05- Запчасти проверяем перед продажей. Даём гарантию 14 дней. Предлагаем сотрудничество для оптовых п.

    Турбина 2.7XDI SSANGYONG KYRON 05- Запчасти проверяем перед продажей. Даём гарантию 14 дней. Предлагаем сотрудничество для оптовых покупателей. 0416

    Турбина Garrett 2.0 Xdi SSANGYONG KYRON 05- Запчасти проверяем перед продажей. Даём гарантию 14 дней. Предлагаем сотрудничество для оптовых покупателей. 0416

    турбіна: Запчастина з малим пробігом із Європи. Тільки оригінал з гарантією на встановлення ● Застосовується в автомобілі: SsangYong Kyron застосовується: SsangYong Kyr.

    Источник: zapchasti.ria.com