Маз с мерседесовским двигателем

МАЗ с двигателем мерседес

Минский автомобильный завод предоставляет покупателям МАЗ с двигателем мерседес. Эти модификации отличаются по техническим параметрам, заданным двигателем.

Смотрите еще больше видео на нашем канале. Обязательно подписывайтесь!

Параметры двигателя

1. Объем двигателя составляет 12,96 л.
2. Его номинальная мощность 231 л.
3. Максимальное значение крутящего момента – 2300 Нм.
4. Степень сжатия – 7,3.
5. Шесть цилиндров.
6. 24 клапана.
7. Диаметр цилиндра – 13 см.
8. Цилиндры расположены в ряд.
9. Ход поршневой части – 14см.
10. Впрыск топлива происходит прямым способом.
11. Масло расходуется из расчета 8 литров на 100 километров пути.
12. Работает на дизеле.
13. Жидкостное охлаждение.
14. Коленчатый вал вращается – 2200 об/мин.
15. Выдерживает температуру в диапазоне от -35 до + 40 градусов.
16. Ресурс работы МАЗ с мерседесовским двигателем доходит до отметки в 1,5 миллиона км пробега.

Смотрите еще больше видео на нашем канале. Обязательно подписывайтесь!

Отзывы

Для лучшего понимания ситуации, лучше изучить МАЗ с двигателем мерседес отзывы владельцев. Водители могут поделиться интересными замечаниями:

• Цена в два раза ниже зарубежных аналогов.
• Отзывы отмечают, что к самому двигателю нет никаких претензий, служит качественно и долго.
• Главный бич – ржавчина. Коррозия часто появляется уже на второй год эксплуатации и приходится постоянно подкрашивать все места, куда можно дотянуться: бампер, кабина со всех сторон, даже там, куда не попадают реагенты, рамы, ящик с инструментами. Не ржавеют только оцинкованные двери.
• Электроника ограничивает скорость, не давая уходить в обгон.
• Грубый пластик, поэтому многие водители практически сразу переделывают набалдашники коробки передач и руль.
• Меньшая изоляция от шума в сравнении с аналогами.
• Быстро изнашиваются осветительные приборы. Быстро выгорает оптика.
• Климат-контроль потребует замены через год или два.
• АБС требует контроля и проверки.
• Жесткие сиденья, особенно в более старых модификациях.

Да, машины требуют регулярного осмотра и профилактики. Продукция МАЗ по-прежнему востребована, ведь она отличается доступной ценой, а запасные части можно купить в любом населенном пункте. Двигатель от производителя мерседесов улучшает характеристики грузовиков, уменьшая расход топлива и увеличивая срок эксплуатации.

Источник: volmaz.ru

Минский автозавод. Немецкий вектор диверсификации

Новости отрасли

Самое читаемое

Минский автозавод, как не имеющий собственного производства силовых агрегатов, уже много лет стремится диверсифицировать их поставки. В результате на сегодняшний день помимо привычных ярославских дизелей и КПП на свои грузовики и автобусы МАЗ устанавливает двигатели Mercedes-Benz, MAN, Cummins и Weichai, а также коробки передач немецкой ZF и китайской Fast Gear. Причем Daimler, выпускающий двигатели Mercedes-Benz, и специализирующаяся на производстве широчайшего спектра агрегатов трансмиссии и ходовой части компания ZF среди упомянутых партнеров МАЗа занимают особое место. И вот почему.

Во-первых, сотрудничество Минского автозавода с двумя вышеназванными немецкими компаниями уже принесло без преувеличения выдающиеся результаты. Начиная с 2003 года Daimler отгрузил минчанам более 18 тыс. двигателей. Девять из десяти автобусов, несущих эмблему МАЗа, отправляются заказчикам с двигателями Mercedes-Benz. Это, в частности, позволило МАЗу стать для Daimler их крупнейшим сторонним заказчиком!

В сотрудничестве с ZF тоже достигнут значительный прогресс: поставки компании Минскому автозаводу коробок передач, ведущих мостов, раздаточных коробок и систем рулевого управления недавно перевалили за 50-тысячную отметку!

Во-вторых, силовой агрегат в составе дизеля Mercedes-Benz и коробки передач ZF наиболее приемлем как для эксплуатирующих МАЗы автоперевозчиков, работающих на зарубежные страны, так и для экспортной программы самого Минского автозавода, год за годом упорно осваивающего восточноевропейский рынок и достигшего на этом пути ощутимых успехов.

Поэтому не удивительно, что руководство МАЗа решило организовать конференцию, к участию в которой пригласили руководителей и специалистов Daimler и ZF. Такая конференция состоялась 23 июня в Минске. Что интересно: в ходе ее проведения белорусские и немецкие партнеры не только подвели весьма впечатляющие итоги сотрудничества, но и затронули ряд проблемных вопросов.

Что же представляет собой линейка автотехники Минского автозавода, оснащенная дизелями Mercedes-Benz и агрегатами ZF? В нее включены практически все производимые на данный момент автобусы, а также магистральные и среднетоннажные грузовики: двухосные и трехосные седельные тягачи, тяжелые трехосные шасси (включая модификацию с третьей подъемной осью), среднетоннажник и даже трехосный и четырехосный самосвалы. Широкий спектр! Часть из этих грузовых автомобилей и автобусов завод продемонстрировал во время прошедшего после конференции показа автотехники на расположенном под Минском испытательном полигоне.

Впрочем, нельзя утверждать, что МАЗ ставит на свои грузовики и автобусы немецкие силовые агрегаты исключительно с прицелом на эксплуатацию за рубежом. Завод стремится продвигать оснащенную ими автотехнику и на свой домашний, и на российский рынки. Есть ли там заказчики? Есть, и немало! Например, крупная белорусская компания «Металлургтранс», руководитель которой выступил на конференции, осуществляет перевозки в Европу с использованием более сотни двухосных седельных тягачей МАЗ-5440Е9 с двигателями Mercedes-Benz и 16-ступенчатыми механическими КПП ZF. С его слов, эти автомобили даже в таком непростом виде перевозок вполне конкурентоспособны в сравнении с аналогами европейской «большой семерки». Тем более что, по собранной «Металлургтрансом» статистике, минские тягачи, оснащенные дизелями Mercedes-Benz и КПП ZF, экономичнее аналогичных тягачей MAN в среднем на 0,5 л/100 км.

Другое дело, где обслуживать МАЗы с немецкими дизелями? Соответствующую аккредитацию компании Daimler первый из расположенных в Беларуси мазовских сервисов пока только готовится получить. По данной причине для решения связанных с двигателем вопросов перевозчику приходится отправлять минские тягачи в фирменный сервис Mercedes-Benz, где ожидание оказывается неоправданно долгим. Аналогичная ситуация – в Украине, где Минский автозавод активно стремится нарастить свою долю на рынке грузовиков и уже стал крупнейшим поставщиком автобусной техники. Понятно, оснащенной двигателями производства Daimler. Так что для украинских сервисов МАЗа тоже весьма актуально получение аккредитации на обслуживание мерседесовских дизелей – пока таковой нет ни у одного из них.

В России ситуация несколько иная: здесь двигатели производства Daimler могут официально обслуживать и ремонтировать 10 фирменных сервисных станций МАЗа. И еще три присоединятся к ним в ближайшее время. Иначе и быть не может: счет только автобусам с дизелями Mercedes-Benz, поставленным в нашу страну, уже давно идет на сотни. Тем не менее, на заводе считают, что аккредитованных на сегодняшний день российских сервисов все же недостаточно, ведь общее их количество в нашей стране у МАЗа более ста!

А как планируется развивать конструкцию минских грузовиков и автобусов, оборудованных немецкими агрегатами? Большинство грузовых автомобилей на сегодня оснащены V-образной «шестеркой» семейства Mercedes-Benz ОМ 501. В паре с ней ставят главным образом 16-ступенчатую «механику» ZF. У среднетоннажного грузовика – иной силовой агрегат: дизель ОМ 924 в паре с 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF 6S850. Поскольку в недалеком будущем Daimler собирается свернуть производство дизелей ОМ 501, для всех своих новых модификаций Минский автозавод адаптировал более современный ОМ 457. Шаг, надо сказать, логичный: этими же дизелями сегодня комплектуют набирающий популярность КАМАЗ-5490, так что в России перевозчики уже давно знакомы с ОМ 457 не понаслышке.

Что касается автобусов, то здесь применяются мерседесовские дизели девятисотой серии. Коробки передач – тоже ZF. Интересно, что помимо «механики» есть модификации и с «автоматом». Причем «автоматом» классическим: 6-диапазонным ZF Ecolife с гидротрансформатором.

Самое интересное, что до самого последнего времени Daimler не поставлял на МАЗ свои коробки передач. Даже в составе силовых агрегатов. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда минчане взялись за разработку нового поколения магистральников, удовлетворяющих экологическому стандарту Евро-6. Их первый опытный образец, двухосный седельный тягач МАЗ-5440М9, увидел свет осенью 2014 года. За ним были построены трехосное шасси МАЗ-6312М7 и четырехосный самосвал МАЗ-6516М9. Всю тройку оснастили как двигателями, так и коробками передач Mercedes-Benz. Причем КПП сразу решили адаптировать не простую – автоматизированную. Не удивительно, ведь в Европе, на которую, собственно, и нацелено новое поколение МАЗов, все идет к тому, что коробки-роботы очень скоро перейдут из числа опций в число базового оборудования грузовиков среднего и тяжелого классов.

Впрочем, чтобы обзавестись МАЗом с полностью мерседесовским силовым агрегатом, перевозчикам, скорее всего, не придется ждать запуска в серию следующего поколения этих грузовиков. Такой силовой агрегат в скором времени появится и у автомобилей нынешнего поколения – первым его получит двухосный седельный тягач МАЗ-5440Е9. Причем в паре с дизелем здесь тоже будет стоять автоматизированная КПП. На заводе обещают, что производство такой модификации стартует до конца текущего года.

Источник: st-kt.ru

Седельные тягачи МАЗ

Сегодня тягачам МАЗ трудно конкурировать с иномарками на магистральных перевозках, однако многие автохозяйства охотно приобретают их для региональных. При довольно скромной цене белорусская машина себя быстро окупает

Что ломается

В эксплуатации автомобилей МАЗ чаще приходится иметь дело с мелкими ремонтами – есть перечень узлов, регулярно требующих внимания и вмешательства механиков. Причина, как правило, одна и та же – низкое качество идущих на сборку комплектующих. Например, радиаторы систем охлаждения и отопления приходится запаивать по нескольку раз в год. Устранить течь раз и навсегда не получается – трещины в трубках возникают каждый раз в новых местах. Также удручает качество металла, из которого сделаны отдельные детали крепежа – как на шасси, так и в двигателе. Регулярно приходится подтягивать стремянки передних рессор. Несмотря на шплинтовку, ослабевает крепление рулевой сошки на валу рулевого механизма – если недоглядеть и вовремя не подтянуть, может разбить шлицы. Болты крепления опор двигателя к блоку также весьма низкого качества и долго затяжку не держат. Гораздо больше проблем приносит низкое качество болтов крепления коронной шестерни к корпусу ступичного редуктора ведущего моста, поскольку заблаговременно обнаружить ослабление их затяжки невозможно. Дефект выявляется только при аварии – когда шестерня, уже имея значительный люфт, перекашивается и заклинивает в корпусе редуктора. Автомобиль при этом не подлежит даже буксировке – только эвакуации на платформе, а ремонт сопряжен с разрезанием дисков обоих спаренных колес, поскольку снять их со ступицы обычным способом мешает раздувшийся корпус планетарного редуктора.
Машинам последних лет выпуска свойственен ускоренный износ плечевых зон шин управляемых колес – возможно, имеет место нарушение геометрии балки переднего моста в связи с износом заводского оборудования. Помимо бракованных комплектующих досаждают неисправности, возникающие из-за конструктивных просчетов. Например, частые прогорания прокладок выпускных коллекторов – всегда вокруг окон последних по ходу движения цилиндров (3-го, 6-го, 4-го и 8-го) – говорят о нарушении плотности прилегания коллектора. Дефекту этому уже не один десяток лет, но устранить его завод пока не может. Еще один просчет, куда более очевидный, допущен при внедрении на тягачах МАЗ системы АБС тормозов: модуляторы на балке ведущего моста установлены штуцерами вверх, а не вниз или вбок, как могла бы подсказать логика. Когда седельное устройство сдвинуто на раме вперед, проблем нет, но если закрепить его ближе к задней поперечине, как того требуют размеры некоторых моделей полуприцепов (и для чего на раме предусмотрены ряды отверстий), подстава седла располагается прямо над модуляторами, и последние неизбежно ломает при срабатывании подвески.

Крайне неудачным следует признать место расположения воздухозаборника двигателя на тягачах с короткой кабиной – ниже крыши в зоне максимального разряжения и запыления воздуха. В таких условиях элемент воздушного фильтра забивается гораздо быстрее, чем на машинах со спальной кабиной, оборудованных высоким воздухозаборником. Целый ряд неисправностей на тягачах МАЗ связан с отказом завода от проверенных временем конструкторских решений в пользу соответствующих современной технической моде. Например, внедрение пластмассовых трубопроводов системы питания двигателя повысило вероятность пожара – стенки трубок частенько перетираются в местах креплений, возникают свищи и подтекания топлива, которые могут попасть на раскаленные части выпускной системы и воспламениться. Раньше, при применении на автомобилях МАЗ медных трубопроводов, таких случаев практически не было. То же самое можно сказать о резиновых уплотнениях топливных штуцеров фильтра тонкой очистки – затянуть крепление до полной неподвижности сопрягаемых деталей, как это было на штуцерах старого образца с медными прокладками, теперь невозможно. А качество примененной резины и геометрия современных прокладок таковы, что нарушения герметичности и подтекания в этом месте топлива стали обыденным явлением. Следует, однако, отметить и удачные модернизации. В частности, после десятилетий мучений с гидроприводом муфты включения вентилятора двигателя, страдавшим постоянными отказами электроклапана включения и течью масла при самоотворачивании болтов, завод ЯМЗ внедрил простую и надежную вязкостную муфту. Также перевозчики, имевшие дело с «евровторыми» моторами, хвалят термостат «евротретьих» двигателей ЯМЗ-656/658 – элемент с твердым наполнителем стал намного надежнее, и заменить такой проще простого.
В ряде случаев, не дождавшись от завода устранения конструкторских или технологических просчетов, владельцы автомобилей МАЗ сами модернизируют отдельные узлы, упреждая возникновение неисправностей. Например, самый действенный метод борьбы с самоотворачиванием гайки, стягивающей подшипник привода ТНВД ярославских моторов, – прихватить ее к оси сваркой. В тех же двух точках, в которых на заводе ее ненадежно контрят простым кернением. Однако иногда устранить последствия заводской модернизации настолько сложно, что приходится мириться с конструктивно заложенными дефектами. Например, с 2004 года завод ЯМЗ стал применять в двигателях шатуны без канала для смазки втулки поршневого пальца. Результат – ускоренный износ втулки, появление стука. На практике у эксплуатационников немало случаев, когда снимать мотор с машины и разбирать его для ремонта приходится только лишь для замены втулки в верхней головке шатуна – все прочие детали в норме. Еще один пример модернизации в ущерб долговечности – внедрение заводом однодискового сцепления вместо двухдискового. С тех пор неопытный водитель может сжечь накладки ведомого диска и за 30 тысяч километров пробега. Но даже у опытных сцепление служит до замены порядка 100 тыс. км – если тягач работает преимущественно в городских условиях. Иными словами, однодисковое сцепление больше подходит чисто дальнобойным тягачам, а на типично региональных модификациях МАЗ имело смысл оставить двухдисковый узел с периферийными пружинами. Некоторые перевозчики это понимают и ставят весь комплект деталей старого образца, включая маховик.

Что касается сроков службы основных узлов и агрегатов, то автомобили МАЗ, конечно, не идут ни в какое сравнение с техникой европейских марок. Двигатели у хороших водителей служат до капремонта 380-420 тыс км, но обычно 200-250 тыс. км. Коробки передач ЯМЗ – самое слабое место в грузовиках МАЗ. Особо донимают владельцев 8-ступенчатые КП семейства 238, тем более в паре с двухдисковым сцеплением, которое слегка «ведет», вызывая затрудненное включение передач, а отсюда – повышенные усилия на рычаге, износ вилок, муфт и далее по нарастающей. Несколько лучше стало с усиленной 9-ступенчатой КП семейства 239, внедренной с двигателем ЯМЗ-7511. Позже пошли модернизированные ­ЯМЗ-238ВМ, окончательно вытеснившие старые ЯМЗ-238А в 2001 году. Однако качество изготовления деталей тутаевских КП постоянно хромало, что подвигло массу владельцев на применение на МАЗе «камазовской» 10-ступенчатой КП – в частности, модели 152. Процедура замены непростая: надо разобрать агрегаты, отрезать картер сцепления от картера делителя коробки КАМАЗ, отторцевать последний на станке и соосно зафиксировать его на картере сцепления ЯМЗ. После чего укоротить карданный вал и поколдовать со стыковкой приводов кулисы и выжима сцепления. В простом варианте переделки значительно снижается максимальная скорость автомобиля – примерно до 80 км/ч, что вполне устраивает владельцев машин, работающих в основном в городах или на плохих дорогах в глубинке. Для магистрального применения в «камазовскую» КП заказывают специальный первичный вал с шестерней на 29 зубьев и ответную приводную шестерню на 36 зубьев. Когда-то такие комплекты КАМАЗ выпускал серийно, поскольку после знаменитого пожара на моторном заводе моторы ЯМЗ ставили на челнинские машины. Ведущий мост тягачей МАЗ нареканий перевозчиков, как правило, не вызывает – за исключением вышеупомянутой проблемы со ступичными редукторами. Подвеска, тормоза, рулевое – тоже без особых замечаний.

Мнения

Александр Сергачев
генеральный директор ООО «Логист сервис», Москва

В парке нашего предприятия 17 крупнотоннажных автомобилей – как отечественных, так и зарубежных марок. Среди них три двухосных тягача МАЗ с двигателями ЯМЗ 650.10 (лицензионный Renault) и OM501 производства Mercedes-Benz. Все три – 2012 года выпуска. Машины работают с тентованными полуприцепами на междугородних маршрутах, включая дальние – вплоть до Новосибирска. На сегодняшний день их пробеги превышают 160 тыс. км, основные узлы ремонта пока не требуют. Тягач с «мерседесовским» мотором оказался более надежным – на нем практически ничего пока не меняли, за исключением расходных деталей. Узлы, идущие на комплектацию машин с моторами ЯМЗ, менее долговечны. Дважды требовала ремонта система управления пневмоподвеской ведущего моста – при пробеге 120 тыс. км заменили датчик уровня, а на 150 тыс. км – электронный блок. Серьезная проблема автомобилей МАЗ – ненадежные радиаторы системы охлаждения двигателя: ремонтировать их методом пайки либо заменять новыми приходится примерно каждые полгода. В остальном пока без замечаний. Ремонтируем мы автомобили МАЗ, как правило, своими силами – условия и персонал для этого имеются. Шины предпочитаем ставить польской марки Kormoran – при приемлемом качестве они относительно недороги, а служат в среднем 150 тыс. км. В будущем приобретать автомобили МАЗ не планируем. Причина – практически не прогнозируемый критерий «стоимость владения». А расширять парк крупнотоннажников, видимо, будем тягачами DAF – они у нас показали себя вполне достойно.

Источник: reis.zr.ru

Отзывы про МАЗ-5440

Перечень отзывов реальных владельцев о МАЗ-5440 (всех модификации): опыт эксплуатации, основные недостатки и достоинства.

Что тут скажешь, очередной “недомерседес”. Где-то мы это уже видели, не так ли?! Получается, МАЗ пошел точно тем же путем, что и КамАЗ?

Нет, ну я серьезно – движок мерседесовский, коробка тоже. Спрашивается, что тут разработали сами мазовцы? Ржавеющую кабину и раму.

Что касается дизайна, то его явно слизали с Вольво (оптика – та вообще 1 в 1). Ну а зеркала стащили у Ивеко. А что? Легче и дешевле взять готовое, чем разработать свое! Но лично мне эта тенденция что-то не нравится!

О салоне я вообще молчу. У меня такое впечатление, что его “вырубали топором”! И не скажешь, что на дворе уже 2018 г.
Только посмотрите на эту панель! Спрашивается, неужели за столько лет нельзя было избавиться от брутальных кнопок/переключателей и поставить более комфортные?

Короче говоря, очередная “сборная солянка” с импортными узлами/агрегатами. Я считаю, хвастаться тут нечем… Покупать у разных компаний комплектующие и собирать из них машину, выдавая за свой продукт – это позор!

Единственное, что сейчас у мазовцев неплохо получается, так это автобусы – не скажу, что они прям идеальные, но ездить приятно. Грузовики же, мягко говоря, недотягивают до европейских аналогов. Хотя, то же самое относится и к нашим КамАЗам.

Около 6-ти лет работаю водителем МАЗ’а 5440Е9 (11 г/в, Евро 5). За это время откатал на нем больше 460.000 км.

Пожалуй, главная проблема, с которой я столкнулся – это коррозия, причем гниет почти все, начиная от кабины и заканчивая рамой (только и успевай подкрашивать).

Что интересно, кабина ржавеет и в тех местах, куда попадают реагенты, и сверху. Задняя стенка – и та вся в “жуках”. О ящике для инструмента я вообще молчу – за 6 лет там образовались самые настоящие дыры.
Претензий нет разве что к оцинкованным дверям и топливному баку – они, тьфу-тьфу-тьфу, пока целые.

Касательно mercedes’овского двигателя ничего плохого не скажу – за время эксплуатации он меня ни разу не беспокоил. Да и коробка, как показывает практика, очень надежная (кстати говоря, стоит 16-ступка от ZF).

Плохо только, что максималка ограничена – 85 км/ч (в итоге часто возникают сложности с обгонами).

Сиденье, если честно, никуда не годится – мало того, что оно жесткое, так еще и люфтит (ощущение, что сидишь в тракторе).
Руль пришлось перешить, т.к. он тонкий и какой-то неудобный, да к тому же от него еще и постоянно потели ладони.
Пластик – это отдельная тема. Он не просто жесткий, а в прямом смысле дубовый. Такое чувство, что его вырезали топором.

Фары, по сути, тоже являются слабым местом – их хватило где-то на год, после чего они стали светить очень тускло…

По расходу получается около 27 л на 100 км, правда, это без груза (с пустой сцепкой). Масло в моторе стараемся менять регулярно – каждые 40.000-50.000 км.

С 2013 года работаю на МАЗе-5440В5 (машина не моя, а компании). На дальние расстояния не езжу – передвигаюсь, в основном, по стройке. За 3 года намотал около 160 000 км.

В целом нормальная рабочая лошадка. Не хватает только второго заднего моста (постоянно увязаю в грязи).

Двигатель вроде и не слишком плохой, но турбину уже поменяли – на 150 000 км. Поставили аналог, так теперь сложнее забираться на подъемы, причем не важно, с грузом или без. С родной турбиной тяга была лучше, даже когда она умирала.
Мощности, конечно, маловато – могли бы впихнуть побольше кобыл. ЕГР не глушили. А вот сажевый фильтр прогорел.

Обслуживать нетрудно. Щуп для проверки уровня масла вывели наружу, правда заливная горловина так и осталась под кабиной.

КПП – 8-ступ. механика. За время эксплуатации с ней не было никаких проблем – работает исправно, не подводит.

О расходе сказать нечего, так как его подсчитывают сами механики (на тягаче стоит Глонасс). Бывает такое, что катаюсь почти пустой, а иногда вожу больше 20 т.

Автономку установили мощную – Прамотроник 4,5 кВт. Греет бесподобно. В кабине настолько жарко, что порой сплю с приоткрытым окном.

За рулем достаточно удобно. Сиденье мягкое, неплохой формы. Когда долго езжу, конечно, устаю, но могло бы быть и хуже. Места хватает за глаза.

5 лет назад купил с рук тягач МАЗ-544008 2007 года. На тот момент пробег был 425 тыс. км. Сейчас на одометре без малого 800 тыс. км. В целом грузовик неплохой – зарабатывать деньги умеет!

Таскаю контейнеры, которые порой весят все 30 т. Не скажу, что такой груз вообще не чувствуется, но машина везет и не жалуется. Далеко не каждая иномарка сможет с ней потягаться.

Мотор ярославский – 7511 (400 сил, Евро-2). Серьезных замечаний у меня к нему нет. Единственное, при использовании горняка откручивались болты выпускного коллектора. Но поскольку он почти не держал, я решил его отключить.

Коробка очень хорошая – передачи переключаются легко. Сколько езжу, еще ни разу не приходилось в нее лазить, что тоже о чем-то говорит.

На расход влияет многое – думаю, это и так всем известно. С 20 т груза получается 32-37 л солярки на 100 км.

При покупке стояла мишленовская резина. Когда она пришла в негодность, поставил другую – Сава. С ней машина начала рыскать и плавать по дороге. В конце марта пришло время менять шины – на этот раз взял Мишлен Мультивей. В итоге все наладилось.

Тягач достался мне с мокрой вебастой – вещь очень полезная. Также стоит сухой отопитель на 4 кВт. Зимой в салоне жара (в -20 приходится открывать окна). Родная печка, кстати, тоже неплохая. Можно ездить в майке и тапках. И это притом, что я ничего не переделывал.

С кабиной беда – она ржавеет, причем довольно-таки сильно. Естественно, пытаюсь с этим бороться, но полностью избежать рыжиков все равно не получается. Издержки советского автопрома.

Поломки, конечно же, случаются, но в отличие от тех же иномарок, которые нуждаются в фирменном сервисе, здесь все можно сделать на коленке. В 2013-м при пробеге 590 тыс. км сам перебрал мотор. Раньше этого не делал, но разобрался.

Запчасти, в принципе, не очень дорогие – по крайней мере, дешевле, чем на импортные грузовики. Плюс, есть знакомый токарь. Он помог мне довести машину до ума.

У меня МАЗ-5440 с движком ЯМЗ-7511 и бразильской КПП ZF. На одометре сейчас 450 000 км (из них я проехал около 200 000 км).

Грузовик вроде неплохой, но какой-то «сырой». Зимой сильно дует из-под дверей – пока не начал на нем работать, думал, что этим страдают только старые МАЗы.

Кабина стоит на подушках – когда едешь по разбитым дорогам, сильно раскачивает. Дважды менял амортизаторы, но толку ноль.

Иногда приходится разгружаться два раза. Так вот, если сзади полуприцепа убрать груз, то подвеска упадет и не поднимется. Чтобы этого не случилось, перекатываю назад по 5-6 паллетов. Неудобно, но другого выхода не вижу.

Зато на двигатель грех жаловаться. С ним до сих пор ничего не делали – форсунки и те стоят родные. Тянет нормально, да и жрет не слишком много.

В общем, впечатление неоднозначное. Если покупать себе, то лучше все-таки взять МАН (пусть он будет даже старше).

Лично у меня об этой машине остались только печальные впечатления.

Приобрел МАЗ-544069 в 2009 году. Изначально тягач исправно работал, но спустя полгода посыпались бесконечные проблемы…

Сначала из строя вышла рулевая колонка, затем рулевые пальцы, затем пошло гниение кабины, в нескольких местах полопалась рама.

За 3 года пользования пришлось поменять рулевую 3 раза, заменил 8 комплектов пальцев. За это время кабина сгнила практически целиком – варил, гнилухи вырезал, шпаклевал, красил – не помогало ничего.

Никогда не перегружал, но при этом несколько раз пришлось варить раму. Свой МАЗ я уже продал и решил, что больше ничего подобного себе не куплю!

Источник: truck.ironhorse.ru

Типы двигателей автобуса МАЗ 103

Современная пассажирская автотехника с низким полом используется на городских и пригородных маршрутах. Надежный транспорт отличается удобным салоном для пассажиров, а также плавным ходом. В автобусе МАЗ 103 двигатель поместили в заднем секторе, за счет такого подхода появилась возможность понизить пол в середине и передней части. В результате посадка значительно упростилась, а время прохождения маршрута уменьшилось.

Особенности силовых агрегатов

Двигатель автобуса МАЗ находится в моторном отделении, расположенном вертикально с левой стороны. Агрегат установлен в заднем свесе под углом девять градусов в отношении продольной оси. Отсек полностью занимает пространство между полом и потолком.

Данная конструкция напоминает небольшой шкаф. Для крепления к каркасу транспортного средства используются четыре опоры. Амортизаторы МАЗ закрепляют на кронштейне специальными болтами.

На автобус МАЗ 103 можно установить двигатели различных типов, для этого применяются специальные крепления. Изначально модель оснащалась моторами ММЗ и ЯМЗ, с 2004 года к ним добавился силовой агрегат Renault мощностью 250 «лошадей». Машину также можно оснастить мотором MAN.

Сегодня производитель делает выбор в пользу автобуса МАЗ с двигателем Мерседес. В зависимости модификации коробки передач, применяются модели с силовым агрегатом Mercedes:

• 103462 (класс Евро-3, 6-ступенчатая МКПП ZF);
• 103465 (класс Евро-3, 3-ступенчатая АКПП Voith-Diva);
• 103468 (класс Евро-3, АКПП Allison);
• 103469 (класс Евро-4, 3-ступенчатая АКПП Voith-Diva).

Двигатель автобуса МАЗ Deutz соответствует стандарту Евро-3 и устанавливается с трехступенчатой автоматической коробкой передач Voith-Diva.

Система охлаждения МАЗ

Благодаря данной системе обеспечивается работа силового агрегата. Так охлаждающая жидкость циркулирует в принудительном режиме. Система закрытого типа соединена с механизмом отопления салона, который отвечает также за поддержание температуры на водительском месте.

Во время работы двигателя автобуса МАЗ охлаждающая жидкость должна иметь температуру 80-98 градусов. Уровень поддерживается в автоматическом режиме с помощью термостатов, а также вентилятора, имеющего гидравлический привод.

Производительность механизма изменяется с учетом температуры жидкости. С целью разогрева двигателя по желанию покупателя устанавливают предпусковые подогреватели МАЗ.

Заказать запчасти к автобусам МАЗ легко на нашем сайте. Обеспечим быструю доставку, широкий ассортимент комплектующих и самую хорошую цену на рынке. По всем вопросам звоните по телефону + 7 (495) 223-89-79.

Источник: mazprice.ru